很多人认为中国高速铁路起源于以来的技术引进,却不知道中国第一条高铁是1999年开工、建成的秦沈客专;动车组的研制则更早,“蓝箭”、“中原之星”、“中华之星”都是鼎鼎大名。毫无疑问,以来的引进技术,让中国高铁汇聚百家,站在巨人肩膀上,练就盖世奇功。但是技术可以引进,能力却引进不来,没有此前几十年的技术积累,即便引进了技术,也只能邯郸学步,难有大的作为。
这正是中国高铁成功的关键,也就是所谓的“中国高铁模式”:第一是世界的,立足全球化,利用先进成果引进技术而非闭门造车;第二又是中国的,立足自主化,汇聚几十年功力底蕴,最终消化了引进的技术并能够创新;第三是体制优势,铁道部的统筹让中国铁路捏成一个拳头,既拿到了技术又保住了市场,避免重滔汽车行业丢了市场有没有拿到技术的覆辙。
“中国高铁模式”深刻含义至少包括如下几个方面:第一,品牌是自主的;第二,市场是自己的,国内在手里,国外去开拓;第三,产业链是完整的,不但高铁产品突破,还带动产业链的发展与技术的变革,如工业变流、IGBT半导体技术、高效能电机技术、机械传动技术、铝合金加工技术等;第四,形成中国的标准,不但国内形成标准还要对外输出,目前国内标准已形成对外输出工作进行中;第五,改变大家生活,高铁让中国变成一个大城市。
一、第一代早期自主研发型号(均已退役)
中国早期动车组型号是指引进消化吸收再创新之前的型号,包括1958年研制的2动4拖东风型摩托动车组,1994年研制的第一款动力分散性液力传动内燃动车组“天安号”,以及后来的NZJ1“新曙光”号、NYJ1柴油动车组、“天驰号”等。
1958年研制的2动4拖东风型摩托动车组。
值得一提的是大白鲨与蓝箭。大白鲨1999年研制,是我国第一代电动车组型号,设计时速200公里;“蓝箭”2000年研制,是第一款批量化生产的时速200公里动车组,采用动力集中式,批量化生产了8列。后来的代表还有动力分散型“中原之星”以及“先锋号”。2002年“先锋号”曾在秦沈客专创造了时速292.8公里的速度纪录。
中原之星动力分散型动车组。
先锋号创造这个的速度纪录,后来由我国早期动车组型号的巅峰之作——大名鼎鼎的“中华之星”打破。中华之星设计速度270公里,采用动力集中式,2动9拖,是我国老一代高铁人心血与智慧的结晶。2002年11月27日,2动3拖的短编组“中华之星”在秦沈客专进行高速试验,其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5公里每小时,成为轰动一时的事情,这个速度纪录直到4月24日,才由CRH2C型动车组在京津城际铁路打破。
曾经名动一时的中华之星。
二、第二代引进消化吸收型号
这里面可以大致分为两代,第一代以引进消化吸收技术为主(其中有极少数车型进行了深入的创新,如CRH2C,尤其CRH2C二阶段),第一代包括1系、2系、3系、5系,其中1系属于南车与庞巴迪的合资公司BST、2系属于四方股份公司,3系属于唐山公司、5系属于长客股份公司。这里面又分为A、B、C、E4个小类(如CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E),A代表时速200公里8辆编组、B代表时速200公里16辆编组、C代表时速350公里8辆编组、E代表时速200公里卧铺动车组。
① CRH1系列
由四方有限公司(注意不是四方股份公司,四方有限与四方股份是两个公司,很多人对这对孪生兄弟,分不清楚)与庞巴迪的合资公司BST生产,包括CRH1A(8编)、CRH1B(16编)、CRH1E(卧铺)。截至1月,共有136组CRH1系列高速列车出厂。下面分别是CRH1A与CRH1E照片。
②CRH2系列。由四方股份公司生产,是第一代车型里面的主力,故障率一直保持最低水准。包括CRH2A短编组、CRH2B长编组,CRH2C一阶段时速300公里、CRH2C二阶段时速350公里,CRH2C具有划时代意义,有许多重大突破,这些技术突破都被后来的CRH380A吸收;CRH2E是16编组的卧铺动车组。CRH2C二阶段虽然在牵引传动、车体气密强度等做了重大改进,但头型方面依旧沿用了日系车设计,所以外形看起来差异不大。下面分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C头型。
③CRH3只有CRH3C,原型车是德国的ICE-3,由唐山公司引进。这种中国最早开始引进动车组型号时,铁道部最最中意的一款,憋着劲要引进,但是因为德国人太牛逼,结果谈判谈崩了。这也是中国引进的所有型号动车组里面平台最好的,为车迷所厚爱,也是国产化率最低的一款,底子太好了,基本不用做什么改进,拿过来就能跑300。后来CRH380BL在此车基础上升级改进。
④CRH5就是CRH5A,由长客股份公司引进法国阿尔斯通技术。这款车可把长客给坑苦了,这里面有个曲折的故事。长客是铁路客车系统的龙头,铁道部在引进的时候,只指定了两家公司可以进行技术引进,一是长客股份公司,铁道部希望能引进技术最受青睐的德国西门子的ICE,二是四方股份公司,因为与日本川崎已经有20多年的合作伙伴关系,所以四方就确定引进日本技术了。但是人算不如天算,谁知道引进过程中,西门子牛逼哄哄,漫天要价,铁道部决定给西门子下马威,所以第一轮引进时让西门子出局了。长客股份公司引进了阿尔斯通的技术,结果公布,西门子股票大跌。
但是也苦了长客,本来中意西门子,结果引进了阿尔斯通。而阿尔斯通提供的方案,压根就没有成熟的原型车,而是在Pendolino宽体摆式列车为基础改进成CRH5,所以CRH5诞生初期故障率很高,弄得长客股份公司灰头土脸。当然有利有弊,因为CRH5A没有原型车,但是也锻炼了长客股份公司的研发能力。后来经过几年的运行,故障率降下来了,但仍旧远远高于2型车。
至于西门子,后来乖乖地降价与原铁道部合作。长客股份公司毕竟是铁路客车系统龙头,原铁道部还是希望由长客消化吸收西门子ICE技术。但是阿尔斯通也不是吃素的,跑到中央高层告了一状,说是原铁道部一女二嫁。铁道部没法了,只好重新选择公司引进ICE。这时候又有几个公司竞争,包括株机公司、浦镇公司、唐山公司,最终铁道部敲定让唐山公司引进。所以事实上,唐山公司最终捡了一个宝,也迎来了公司脱胎换骨的机会,他们也做得很好,公司事实上也实现凤凰涅槃,实现了华丽转身,一跃成为国内非常优秀的高铁装备企业。
三、第三代就是所谓新一代,也就是CRH380系列。
主要包括CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。这4款车大家都比较熟悉了,CRH380A(L)是四方股份公司生产的,CRH380BL由长客、唐山共同生产,其中长客又研制了380B短编高寒车以及CRH380CL,CL还是有比较大的突破,但是牵引传动系统主要是弃用了西门子的改用日本日立公司的(日本日立与永济在西安成立合资公司);CRH380D则纯粹是庞巴迪的技术,虽然在南车的合资公司里面生产,但是技术上完全在庞巴迪的控制之下。CRH380D入行最晚,原型车9月在柏林展会上发布,备受追崇,也最为中国车迷厚爱,号称目前最先进,4月19日,CRH380D正式在广铁集团开始载客试运营,目前尚未正式上线,已经生产了4列车的样子。下面依次是ABCD四款车型的头型图片。
四、第四代也就是中国标准动车组。
中国标准动车组是6月30日在北京正式发布,它在中国高速动车组研发历史上具有非常重要的地位。我之所以把标准动车组列为中国第四代动车组,是因为它在CRH380系列的基础上又有了革命性的突破。
这次的标准动车组是按照正向研发的思路进行的,什么叫正向研发?首先我要考虑有什么样的需求,比如车跑多少公里,跑什么样的线路,然后根据需求,设计一套技术标准,再根据这套技术标准,去全面研发一套动车组。这是两条完全不同的路线,它已经完全跳出了原来“引进消化再创新”的路径,是一种全新的研发。所以说,这次标准动车组的下线,标志着我国动车组的研发又迈上了新台阶,这一点是不夸张的。
中国标准动车组的亮点也非常多,我再说几点大家感兴趣的,第一无线WIFI覆盖,这下大家爽了吧;第二座椅间距更大了,现在二等座椅统一调整为1020mm,一等座椅1160,这个就不用再忍受飞机狭窄的座椅空间了,人人享受头等舱待遇;第三个主要是统一了修程,这个主要是为运营部门降低成本。其他包括智能性、安全性、经济性、操作便携性等等,都是高大上的东西,但是都太技术了,感兴趣的去查查资料好了。下面我们就来希望中国标准动车组的美图。
五、其他动车组型号。
主要产品包括中国南车的CRH6、高寒防风沙动车组、智能化高速列车、永磁传动高速列车等,多数头型都没有曝光。中国北车也正在CRH5的基础上研发高寒防风沙动车组,还包括长客研制的CRH3A、唐山研制的CRH3G等。
这里多说几句的是中国南车时速500公里高速动车组,采用的大量新材料、新技术,包括大量前瞻性技术,为速度而生,在实验室里跑出了605公里最高时速,但一直没有进行线路冲高实验。目前又被命名为CRH380AM,在杭长线进行时速350公里的实验。此车可谓命途多舛,但备受关注。
下面给大家上图,依次是CRH6型城际动车组、出口香港高速动车组、CRH380AM(500公里动车组)、CRH3A、CRH3G型动车组。