[企业信息化大家学系列]处于变革边缘的中国供应链管理

处于变革边缘的中国供应链管理

中国政府正在进行大量的投资用以投资物流和运输设施。本地和国外的投资商包括国有企业都在加强他们的物流能力。运输商和制造商们一起合作发展新的更好的供应链能力以帮助他们实现以更低的成本提供服务。

这些变化受到了高度的欢迎，并得到长期渴望的。相比其他的发达国家，中国被落后的基础设置、支离破碎且混乱分校体系、地方保护主义、缺乏3PL能力、现金流和应收帐款、不稳定且不严格执行的法律给阻碍了。这些情况直接意味着中国目前缺少有效的供应链，而且这些方面的改进需要时间。但是中国在2001年加入了WTO，并增强了政府管理的自由开放度，这些意味着中国的供应链发展将比以往更为迅猛。

这篇论文描述了目前中国的供应链基础设置的状况，点明了关键的挑战难点，同时总结了国家供应链低效性的影响冲击，展望这个国家的变化驱动力，例如市场增长、政府政策的开放和WTO的加入。

1 中国供应链的挑战

目前中国供应链的挑战可以归纳为6个因素：

1、 地理因素

2、 基础设施

3、 海关效率和透明性

4、 政府和各种规章制度

5、 假冒伪劣商品

6、 商业限制

1、区域的问题

中国是一个多个，自立的省级行政机构构成的国家。然而，这是毛时代留下的产物，导致了大量重复的基础设施的建设，过量的制造和分销能力，复杂而无效的行政机构，省级之间极少的协作和高度缺乏生产力的地方保护主义。

这个国家的需求同样存在着不协调的方面，市场需求更多的集中在东南沿海的城市地区，以及北京天津和上海的大都市周围。毫不奇怪，这些地区集中了中国主要的物流设施，包含港口、中转站等。这里也具有中国最高的收入的地区。

相反，中国内陆和西部地区提供了最大的发展机遇，因为那里居住着2/3的人口。挑战是巨大的，那里有更低的收入、地方保护主义、更难的进入渠道和商业运作基础。短期内外商都将这一地区作为非优先考虑的投资领域。然而，中国东部的一些家族企业和本土能力企业更为看重在西部的商业投资和运作。

2、基础设施

在世界最为工业化的国家中，中国的基础设施的发展是最弱的。因为国际缺少足够的道路、铁路、航空、港口以及物流网络的能力，进入中国的企业很难实施正常的供应链管理方法。目前中国最普遍的旅游方式是公路，再次铁路，空运、海运或者水运。

1）公路：

尽管公路的成本一般高于铁路、水路，公路运输还是优先考虑的运输方式。通常，外国公司利用公路运输进行发运弹性以及发运时间的控制，同时保障货物的运送状态。举个例子，DELL，起初考虑他应该使用空运进行交货，并在7天之内完成。但是后来他发现利用本地运输商（freight forwarder）利用公路更为灵活而且低成本。

不考虑Dell得成功，中国的公路运输还有很长的路要走。这个国家已经投资了上百亿美元用于升级它的公路运输网络。首要的目的就是将中国主要的经济地区和四个领先省份连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线。实现从兰州到连云港，北京至广州的公路现。但是不幸的是，这些尝试没有跟上公路运输的需要：都市交通依旧拥挤，货车的速度在上海和北京这样的城市得到阻滞。

公路运输工业在中国也是十分的破碎，540万的货车分别在200万加独立的货运提供商那里注册，平均每家2.7辆货车。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的货运能力（3000辆），这是北京货运公司的两倍。然而，中国不存在真正意义上的全国货运网，都是地区级、省级以及本地级的企业或者本地政府联营的企业主导着市场，而且提供的车辆大多是低效、老旧和不合规范的车辆。

其他问题包括：超载运输，服务质量差，不足的预防性维护，广泛存在的低效率，质量控制的空缺，由于糟糕的路况和设备导致的货物损坏，以及不合理的价格协议，高达50％的空载率，这些导致每年的损失高达80亿美元。相较而言，技术上的投资和设备的升级又缺少预算投入。

全国范围，只有187000辆注册的为重型货车，仅仅20％进行集装箱运输，后者的影响就是货物经常会因为放置在开口的车厢中而被损坏。外国公司和国内公司都引进了集装箱拖车，这样可以是交接 工作更为有效。但是由于复杂的许可证（执照）制度和保护主义，省级之间的运输依然存在问题。实际上一些省市和自治区要求外部的运输公司进入时，获取运营执照，很多城市根本不让没有执照的车辆进入，办理这些牌照往往需要几小时才能获得。有些情况下，货车被限制省内进行单向的拖运；很多城市还设置了货车的进入城区的运行时间，而有些情况就仅仅是为了保护本地经济而进行限制外地车辆的进入。

最近，有近20％的运输成本是由于通行费造成的。在某些省市还专门针对外地的货车收取额外的通行费用，当地的管理机构甚至扣留和查抄外地货车，中国这种当地管理部门的对物流系统的影响力不能低估。例如，西安官员提案发展地区作为委托物流中转站，并要求司机使用他们的仓库，HoaU，一个黑龙江的私人运输公司，专门建立他自己的设施，拒绝委托（mandate），于是，西安市扣留他的货物。整整两个月，HoaU不能向西安发货。

安全也十分的重要，某些贫穷的省区，护卫是十分重要的。

2）铁路

铁路对于谷物和煤炭，是最便宜的运输方式。同时它也在很长的时间内将优先权给了军事和战略物资的运输。今天，铁路依然是煤炭、谷物以及其他大宗货物，如化工物料的首选运输工具。但是铁路的运输通常很少被优先考虑，铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺，和服务质量问题。埃森哲公司研究报告表明，铁路运输货物大约有25％～30％难以满足，大约2000个城市没有铁路。

这些问题的缺陷主要是缺少基础设置。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输连接口和铁路支线，这使得铁路运输选择变得不可行。没有联合运输（intermodal），集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须再装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率。（据估破损率比公路运输高出3倍）。

缺少信息设施同样恶化中国铁路运输问题：

1. 跟踪货运几乎不可能，货主很难得到信息

2. 日程安排缺乏弹性，如果没有好的关系，货物的预定时间需要几个星期或者几个月，

3. 货物的满载率通常由长期协议决定？

所有这些不可避免的导致拖延时间漫长，交货时间缓慢，货物通常在错误的地点卸货或者就是简简单单的放在不知名的铁路货场里。从上海到北方省份的时间平均从15～45天不等，到东北地区高的需要60天。（交货时间通常用周而不是天计量的）。

另外以及结果就是很多公司简单的对其他可选的发运方式进行选择。HAVI食物服务商，在中国为麦当劳做发运，如果有个价格比较合理的冷冻食品运输服务存在，火车会更加理想一些，他们也还是选择冷冻车进行运输。

尽管COSCO和中国国际贸易运输总公司也可以提供少量的铁路服务，单中国的大多数铁路服务由铁路局管理。

传统上，这些组织主要从事旅客运输服务，但是要求更好的铁路货运服务的呼声正在越来越多的出现。目前，由铁路局牵头的几个大型项目已经在实施过程中，用以提高铁路速度和装载能力。

3）空运

据预测，中国空运市场将在较长时间内获得大规模的增长，但是目前的航空货运行为依然由于以下问题而苦恼：高价位、凌乱的航线、发货人和航空公司之间信息阻滞、中国主要航线集中于乘客搭载而导致货运航线能力不足、航线的网络分布不均衡。另外，发货人很少能够提供再欧美公司提供的正常增值服务。除了这些限制，国外的服务商被限制扩大他们的服务能力。在未来10至，中国计划花费100亿美元用以机场的建设，其中包括在广州建设的超级中转货运港，这将对香港机场造成极大的竞争。

航空邮递部门一直被很短的服务时间和货运终点相关部门的意外停业关门所困扰。“同日送达服务”经常存在着各种问题，除非客户的货物一大早就已经分拣好。航运部门较高的税收负担也是要比其他运输行业高的多。

4）海运和内河航运

海运河运是中国最发达的运输方式。大约1200个海河港口薇33000艘船提供泊位，其中超过780个深水泊位可以为10000吨级的货船提供服务。同时中国的船舶吨位也是世界上最大的，COSCO是世界第七大海运公司。

内河航运对于国内运输来说非常便宜，但是由于各种原因，它一直保持者低效利用：

1. 大多数港口缺少国际标准效率的处理货物的能力

2. 航班缺乏机动性

3. 发货可靠性差

4. 中转作业需要多台起重机进行同时作业，经常造成瓶颈

5. 客户服务过程中官僚拖延作风十分普遍

6. 盗窃和损坏率相当高

7. 过量的生产能力过剩处处可见

8. 很多港口不能适应大吨位货船

对应于这些情况，中国最近投资170亿美元用以具备国际化集装箱联合运输能力的内河航运网络的建设。其中包括长江和珠江的建设。未来十年，集装箱码头将在大连、宁波、青岛、上海、深圳和天津进行建设，最近SINATRANS已经可以提供内河驳船服务，用以直接江货物转为海洋航线的运输。

通常水运是不适合时间敏感性货物和成品货物的，但是P&G发现在某些场合下，进行内河航运可以获得成本效率的。例如，他们利用内河航运进行从北京到广州的回程运输，这样可以获得比公路运输更便宜且更低的丢失以及损坏率。水运已经可以说是进行大宗货物运输的成功方法，尤其是长距离的运输，但是只有建设更多完备的基础设施，否则这种模式总是很难高效的发挥作用。

5）仓储

现代化的仓储管理对于中国来说十分必要。目前国家控制着90％的仓储能力，目前的仓储运作处于初级的水平上面，有限的自动化、设计的不合理、低矮仓房设计、照明条件不好，冷藏保湿物品的温控不稳定、缺乏害虫防治等。更多情况下，货物是通过手工进行处理和储藏的，很多情况下，货物直接混放在一起，不考虑彼此可能造成的污染。仓储的自动化和信息技术的运用在中国还很少，结果仓储运作可以描述为缺少库存的差异以控制，有限能力的订单追踪和货物损失、失窃以及损坏的高频率发生。这些情况的存在使得很多公司意识到更好的仓库设计、基础设施建设，技术以及运作方法是考虑的首选。

一些外国背景的物流合资公司已经开始建设现代化的仓储系统，但是由于缺少规模，这些被证明是极其昂贵的。当然随着更多现代化仓库的建设，高质低成本的服务将会出现。中国国家以及省级政府已经宣布建设具备高度现代化的仓库以及其他供应链设施即将建设。EIU（Economics Intelligence Units）报告：到，中国政府旨在建设30个现代化的物料和运输中心，其中2个这样的中心已经落户上海，当地政府为此投资了150美元建设世界级的物流产业，第3个物流中心正在北京建设。一些公司，例如HAVI，正在规划他们那自己的分校中心，以获得和西方一样的生产效率。

6）信息技术设施

试图将物流在线化的尝试正在进行中，这个国家的IT和网络的使用普及很低，事实上，IDC在2001年是报告中国电子物流服务非常少，中国中小企业在电子物流上面的花费只有平均5000美元每年。然而，电子物流在中国物流市场只占1％，相比之下，香港占据了12％。根据中国仓储协会（CHINA STORAGE ASSOCIATION）的一份调查，61％的中国物流提供商没有物流信息系统，在那些实施了信息系统的公司中，只有三分之一给他们的客户提供库存的财务简报。

尽管很多的尝试正在进行，但是中国在有关电子支付、客户文档管理、第三方管理或者供应商风险管理等在线系统的实施投资依旧很少。Due diligence的可靠数据也不象欧美那样公开可得。这些导致更多的参与者进行大量的手工物流操作。另外，较低IT投入，使得追踪货物、联系供应链参与人、获取和判断客户的需求信息和癖好变得比较困难，同时信任和便利依然受到损害。一家中国计算机日报报道，80％的网络用户对于网络结算存在疑虑，这可以帮助解释为什么对于在线交易，货到付款还作为一种支付方式选择了。

很多中国的企业并不追求最前沿的技术，同时很多国有企业和当地公司以及开始实施ERP系统，当然必须说明，没有一个集中的真实交易数据的存储和规范的商业流程，是很难达到哪怕是基本层面的运作绩效的，因为标准化和随时可得的数据以及重组过的流程是供应链管理的基础，这个做不到，更不可能引进先进的供应链尝试。然而，其中还是有一部分企业成功的实施了ERP，并承认除去成本之后，获得收益。

3．海关

在中国，很多不同级别的行政机构参与海关的许可证业务。结果，文本工作十分沉重，处理过程繁琐无效。另外，报关业务只能在工作日进行，而在公共假日则闭关。相比之下，其他亚洲的港口的海关工作人员24×7的工作。

同样问题还有，当事人的有关文件、责任或者评估事宜经常导致海关官员扣留货物，直至纠纷解除。这可是说明保管过程是在中国的国外组织呼声最大的忧虑了。一些海关的困难可以容过电子处理解决，但是这种机制还没有普及。手工的方式在各地保留着，然而，如果给予足够的重视，可以预见在很短的时间内就会有可息的改进。现在这种清关的电脑化处理已经开始运作了，Chinaeport,一家国有的IT服务公司，使用EC进行无纸化交易并进行政府部门之间的数据处理。

4．政府机构

物流不是一个获得明确定义的行业，物流服务的不同部分有各自不同的政府部门按权限分割。物流的整体观被State Domestic Trade Bureau（国家国内贸易局）, Ministry of Communications, Ministry of Railways (MOR铁道部)，State and Economic Trade Commission (SETC国家经济贸易委员会),State Development Planning Commission (SDPC国家发展计划委员会),Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC外贸部), and the Civil Aviation Administration(CAA民航总局) 所肢解。毫无疑问，这种责任的分享，使得公司（国外或者国内公司）很难分辨到底那个机构负责。在工业的多个部门中工作，为满足不同的批准要求，需要更多的窍门。重叠的权限，商业活动的范围限制和不透明的法规更增加了市场进入的难度。对于国外企业，仅凭单一许可证就可以搞定所有的事情是不存在的。

5．规章制度

中国的供应链的裹步不前，发育不全的状态很大程度上是严厉的规章制度控制的结果。自阿过去曾经严格的限制国外企业的分销权限。3个领域：分销渠道、跨国运作实体的合并以及第三方非资本关联的物流提供商，是规章制度导致的产物。