文 / 浮一白
有轨电车，正以“急行军”的速度进入日照。
按照此前官方消息，8月份即将开建日照岚山之间的有轨电车，对于“有点贵”的有轨电车，包括轨道交通、以及未来日照的交通建设，我们有必要思考或者厘清一些问题：
1
日照需要不需要轨道交通？
轨道交通对于日照的价值，不仅在于完善市区的交通体系，而是通过轨道交通，缩短市区与岚山、五莲、莒县的时空距离，大幅强化区域政治、经济、文化的联系与交流，进一步优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设。
轨道交通虽好，但对日照而言不是刚需！
日照现在的公共交通运输能力远未达到饱和程度，日常公共交通客流高峰集中在上下班以及节假日等时间段，针对潮汐客流，通过合理规划线路，优化公交快线线路，加密公交车班次，加上出租车、网约车等出行工具，基本能承担起高峰期的公共交通需求。单从改善交通来说，轨道交通并没有迫切的实际价值。
发展轨道交通，对城市发展水平有较高要求，一方面，城市自身的经济实力、财政能力能否建得起轨道交通，动辄几百亿的建设成本会成为小城市的财政噩梦；另一方面，要考虑客运量能够支撑起轨道交通的运营成本，轨道交通只有在客流集散密集、客流需求比较旺盛的廊道上，才能真正发挥真正的经济社会效益。
为了促进轨道交通合理有序发展，，国务院发文加强城市轨道交通规划建设管理申报，提升了地铁、轻轨的申报条件，地铁申报要达到一般公共财政预算收入300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口300万人以上。申报轻轨建设的标准低一些，城市一般公共财政预算收入150亿元以上，地区生产总值1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。文件出台后，叫停了多个城市的轨道交通项目，其目的就是为了遏制中小城市的“地铁大跃进”。
按照最新标准，日照勉强过了轻轨的申报线。在日照打造一个简单的轨道交通网，建设成本少说近百亿，多则三五百亿，无论是通过银团贷款、中期票据、PPP模式还是融资租赁，势必会加重政府负债率，甚至化为长期的财政包袱。
轨道交通建成容易运营难，项目建成后的持续补贴也将考验着日照市的公共财政承受能力。
中国城市轨道交通协会统计数据显示，，全国城轨交通平均单位车公里运营本28.1元，运营收入13.2元；平均单位人公里运营成本0.95元，运营收入0.33元，仅北京、广州、深圳、武汉等4座城市实现了收支平衡，剩下的30座城市都在亏本运营。运营收支比为70.1%，往往需要当地政府拿出大量财政资金进行补贴。
隔壁青岛新闻网报道，青岛地铁3号线票务收入占运营成本的比例约为37%，占完全成本(包括运营成本、线路折旧等)的比例仅约为11%，加上广告等资源收入后，总收入也不足以平衡运营成本，更难以平衡建设成本。
在相当长一段时间，轨道交通需要大量财政补贴才能维持正常运营，匆忙上马轨道交通很有可能是给自己挖了个“无底洞”，要知道，日照市政府手里的好地块不多了。
2
日照需不需要有轨电车？
关键点在于，日照有轨电车该如何定位？
虽然有轨电车与地铁、轻轨同属于轨道交通，但在运营速度、载客量、建设成本等方面有较大差别，这也决定了有轨电车的定位不同于地铁、轻轨。
根据定位不同，有轨电车可以作为城市骨干交通系统，比如淮安有轨电车1号线；也可定位成特色旅游线路，广州有轨电车、大连有轨电车都是典型代表。
对于日照来说，有轨电车作为旅游观光线是个不错的选择，能够充分发挥其静音、污染小、舒适性高、准点率高的优点，沿海岸线将海龙湾、灯塔、万平口、海洋馆、东夷小镇、植物园等主要景点串联起来，既缓解主要景点停车压力大的问题，又可以让游客最大可能游览到更多景点，甚至可以基于沿海有轨电车线，以“最美有轨电车”的噱头，打造网红景点，反哺旅游业发展。
定位成旅游线路的广州有轨电车
当有轨电车定位于城市交通骨干系统，面临的问题就多了，以南京有轨电车为例，南京目前已开通运营两条有轨电车线路，河西新城线串联河西南与河西板块，麒麟是将麒麟板块连接到马群交通枢纽。
“造价1.64亿元/公里，虽然只有地铁的1/5或1/4，但承担的客流不足1/10。”江苏省交通科学研究院股份有限公司副总裁张海军如此评价南京有轨电车，功能定位不清、客流明显不足、工程造价偏高、运营亏损大，是南京有轨电车的“问题所在”，而这也是国内有轨电车存在的通病。
位于河西南的有轨电车1号线，客流量一直不尽如人意，而且南京地铁S3与河西有轨电车的部分线路重合，S3线开通后，导致河西有轨电车出现较大幅度的客流下降。据南京市交通运输局发布交通运输主要统计指标月度快报发布，河西有轨电车在1-10月客流量为67.18万人次，相比同期下降23.8%。
杂草遍布的南京河西有轨电车秦新路站
麒麟有轨电车客流量相对火爆，平均8000人次/日。但这条有轨电车线路仍有很多BUG：站点离居民区较远，一般都要10分钟以上路程；二是上下车乘客过于集中，其他站点基本很少有人乘坐；有轨电车沿线的公交站点设置太少，下车后无法通过公交接驳，而且相较公交车，有轨电车的运行时间平峰间隔还是较长。
不知道南京市城市与交通规划设计研究院在给日照市做公共交通规划时，有没有将南京有轨电车的运营经验提供给相关部门参考。
抛开客运量上的差距，还有一个关键问题在于，有轨电车能否拥有独立路权。国内已开通运营有轨电车的城市中，有轨电车主要有独立路权、优先路权、混合路权三种模式。
混合路权下，有轨电车与所有车辆一样，在经过路口时要遵从统一的交通信号指示，红灯停绿灯行，与普通公交车区别不大，频繁启停的有轨电车无法保证运营速度。
优先路权下，有轨电车在通行信号方面享有“优先权”，路口交通信号控制系统在接收到有轨电车即将通过路口的信号时，有轨电车前进方向将提前切换成绿灯，其余车辆都将切换到红灯。很明显，这种模式保证了有轨电车通行速度，但对其它车辆影响极大，通行量较大的路口，极易造成拥堵现象。
独立路权下，通过路口高架桥、地下隧道、全封闭等形式，有轨电车具有独立的运行空间，不受其他车辆干扰，列车行驶速度及通行效率非常高，与地铁、轻轨等交通系统，基本无差异，当然，造价也会高很多。
日照三条规划线中（后期方案可能会有更改），R1途径厦门路、海曲路、青岛路、山海天路；R2途径大连路、海滨五路、烟台路、山海路；R3途径日照南路、潍坊路。每条线都会经过日照最繁忙的区域，如果没有独立路权，转向车辆等候有轨电车通过后才能继续行驶，大概率会加重路口的拥堵严重程度，试想下，在拥堵的海曲路兖州路路口会是怎样的“堵城”景象。
部分网友吐槽有轨电车影响交通
没有独立路权另一个后果是，社会车辆、行人极易进入到轨道当中，干扰到有轨电车的安全运行，与有轨电车抢道引发交通事故的相关新闻已经屡见不鲜。
5月，上海张江有轨电车行至碧波路晨晖路路口时，与一辆转弯的红色雪铁龙私家车相撞。
8月，沈阳有电车与左转吉普车发生碰撞。
8月，苏州有轨电车试运行时脱轨，11月5日，摩托车行驶在有轨电车道上被撞造成1死1伤，11月27日，有轨电车与大货车相撞致严重损毁。
8月，淮安有轨电车行驶至生态新城附近的翔宇大道时，与一辆正在通过道口的电动车发生相撞。
1月，珠海有轨电车与穿行轨道的行人发生碰撞。
……
以日照市民的公众素养水平，特别是待提高的交通文明意识决定了，一旦路口遇到违章人员，不可随机改道行驶的有轨电车很难应对突发现象，类似的事故新闻或许会频繁在日照发生。
届时，有轨电车很有可能变成部分市民口中的“事故制造车”。
3
日照公共交通建设侧重点在哪？
近期，省内潍坊、威海、临沂、菏泽，省外邻居连云港频频传来轨道交通建设的消息，无形中刺激了部分人对轨道交通的希望。实际上，日照无需在轨道交通建设上与它们争先后，应该根据自身条件与实际情况，科学规划，寻找好公共交通建设的侧重点。以下是一些个人不成熟的思考：
（1） 加快公交专用道建设
其实，按照日照公共交通专项规划中，海曲路、济南路东段、青岛路、北京路、临沂路、兖州路南段、天津路等主要干道会建设公交专用道，在高峰期保证公交车的通行效率。
从山东路公交车专用道改造工程来看，还有不少日照人对公交专用道还存有质疑。很正常，十年前，同样有人认为“山东路没必要建双向六车道，又没太多车通行”。
未来，随着山东路两侧的住宅区、商业区陆续建设完毕，未来的公共交通压力会越发明显，山东路的改造其实立足长远而考虑。而且通过山东路的改造经验，其它线路改造时，可以着重优化公交站台设置以及绿化带设置等问题，更好地发挥公交专用道的效益。
（2）发展BRT等快速公交系统
既然聊到了有轨电车，就不能不提它的强力对手——BRT快速公交系统。
与有轨电车相比，BRT无需独立路权，建设成本低；而在优先路权下，BRT在路口对其它交通工具的与影响相对较小；即使架设高架，道路的综合利用率更高；而且BRT可以根据运量进行车体大小的调整，与普通公交车基本可以无缝对接，十分灵活；采用新能源车辆也可以做到超低尾气排放；另外，BRT系统运营理念更加成熟，其更容易接受。
简单说，低成本、灵活运力、绿色环保，BRT可以搞！
（3）建设主城区与五莲、莒县、岚山的市域铁路
市域铁路是是一个新生事物。根据中国铁道学会发布的《市域铁路设计规范》，市域铁路是一种介于城际铁路和城市轨道交通之间新的客运模式，技术标准侧重国铁制式，运营管理侧重地铁模式。
温州S1号线
国内严格意义上的市域铁路当属温州S1号线，S1线一期工程西段全长34.77公里，共设置12个车站，是温州市域铁路网中重要的一条主干线，设计时速120公里，平均旅行时速50公里至60公里。它将温州火车站、城市公交中心站、温州机场等不同交通站场的纽带、不同类型的客流进行快速集散运输，大大提高市民出行效率，缩短旅途时间，并缓解高峰时段交通压力。
市域铁路可以为日照主城区与五莲、莒县、岚山之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务，使市区的辐射面积迅速扩张，强化区域的人才、资金交流，同时通过五莲站、莒县站以及争取中的京沪二线莒县高铁站，与国家铁路干线连接实现互联互通，更好地推动日照城市空间结构的拓展和经济的进一步发展。
还有一点很关键，市域铁路的建设成本比地铁要低。
（4）合理规划市区的轨道交通。
本文前述的核心观点在于“目前不是日照建设有轨电车的最佳时机”，并不是要证明，日照不应该发展轨道交通。
随着城市进一步高速发展，功能组团式空间结构逐渐完善，公众出行需求将逐步趋向多元化、层级化，公共交通出行方式逐步转向由多种交通方式组合的“交通出行链”。多模式、多层次是城市公共交通体系的发展方向。
轨道交通作为最常见的高效、快速、便捷的大容量交通方式，改变了过去以常规公交为主的单一的公共交通体系。结合日照经济社会实际发展水平、城市发展规模和居民出行多样化需求，合理规划的轨道交通，形成“覆盖主城、辐射周边”的轨道交通网，轨道交通建设同步完善周边配套微循环路网，结合城市快速路、BRT快速公交等形成主城区“双快”交通系统，是未来城市发展的关键，当然这个时间会很久，或许要后了。
别急，日照还很年轻！
END
在部分城市，轨道交通的意义已经远超交通工具本身，有了轨道交通，意味着城市实力与城市形象有了“质的飞跃”，代表着主政者的工作成绩，轨道交通往往与房价产生正相关关系，开发商会以“地铁房”“地铁上盖”的噱头对外宣传，带动房价、地价的大幅上涨，轨道交通修到哪，房价涨到哪，沿轨道交通扩大城市卖地半径，这对于靠土地财政吃饭的地方政府来说，显然具有不小的吸引力。
一边指向的是高负债与“无底洞”的运营补贴，另一边则指向政绩、经济等方面的“诱惑”。如何真正从城市的发展水平、财政收入、常住人口规模以及债务水平出发，量力、有序发展轨道交通，值得所有人思考。
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