1个多月前东风雷诺退市，多少让人有些意外，主要是一切来得太突然了，这家成立不满7周年的中法合资公司成为了中国工业浪潮中的一名过客。今天我们不想分析雷诺退市的原因，但是历史对于当下以及未来却有着现实的参照意义。在这个艰难时刻，车企的的方向性选择或许比临时抱佛脚的 努力 更重要。
合资品牌光环渐失，自主品牌机会来了
从广汽菲亚特、长安铃木以及长安PSA再到今天的东风雷诺，合资车企相继在华折戟，很大程度上说明了合资车企的光环正在逐渐消失。彼时在中国市场呼风唤雨的合资车企生存空间受到挤压。
事实上，受疫情影响，并不仅仅是法系车，韩系车以及美系车呈现不同程度的下滑，其中韩系车第一季度累计销售145248辆，同比下降47.4%；美系车第一季度累计销售263073辆，同比下降41.6%，合资车企的生存空间受到挤压已是不争的事实。
合资车企进入下行通道，而自主品牌则强势抬头。3、4、5月份，吉利、长安、五菱、长城、比亚迪纷纷进入TOP15销量排行榜，对合资品牌发起强有力的冲击。
而且更令人欣慰的是，这并不是靠性价比优势取得的成绩，而是在自主品牌全面向上的大背景下取得的，这对于拉近与合资品牌的差距有着重要的意义。
近些年自主品牌快速发展，目前已经有蔚来、理想等新势力品牌占领30万以上的价格高地；领克、WEY、星途、红旗等高端品牌也成功拉近与合资品牌的距离；吉利、长城、比亚迪、长安等传统品牌则负责稳固自主品牌的大本营。
另外，自主品牌已经形成健康有序的生态链，以吉利、长城、长安等为首的头部车企对于新四化的发展已经渐入佳境，而且随着设计、技术以及品质的提升，消费者对于自主品牌愈加信任。
市场向头部车企靠拢 两极分化严重
中国车市大洗牌的开启，还有一个明显的变化就是两极分化加剧。拿合资品牌来说，与法系、韩系以及美系下滑相对应的就是德系与日系的强势表现。其中德系品牌第一季度累计销售797230辆，依旧是合资品牌的销量之最。而日系品牌依旧延续着的强势表现，第一季度累计销量671364辆，德系、日系双巨头的格局已经建立。
另外，自主品牌的两极分化现象也逐步形成。以吉利、长安、长城、五菱等为首的一线自主品牌正在拉大与其他车企的差距，而像众泰、力帆、陆风以及华泰等边缘车企则有退市的风险。
其中在第一梯队中，以吉利的表现最为抢眼。在吉利汽车以136万辆的成绩首次超越东风日产，成为销量排行榜中的前四名。进入，吉利的表现依旧不俗，在第一季度中，吉利累计销售346773辆，稳压东风日产，并且逐步缩小与上汽通用的差距。而且随着吉利、领克以及几何品牌的全面发力，吉利今年有很大可能对于第三名发起冲击。
写在最后：
中国车市从增量市场转为存量市场已成常态，而因为疫情因素叠加，则加快了格局变化的进程。在竞争愈发激烈的中国车市，比拼硬实力成为生存的唯一根本，东风雷诺退市从某种层面上讲是一种抉择，复杂的动因和背景构成了这个结果，不能单纯只看市场的反馈。中国车市28年的上升通道关闭，市场给了车企机会，而现在，是做抉择的时候了。
借用华为官微的一句话，除了胜利，已无路可走。
车企亦然如此。
