鉴于本文干货满满但篇幅较长，所以在开头部分就不多费笔墨了，让我们直接切入正题：究竟是一台怎样的车？
在此次众测活动中，我们拿到的是一台款EcoBoost 125 自动超能型版。单看车名确实有点长，所以我们还是先来捋一下目前的产品线，看看这款车在整个产品阵容中出于怎样的定位。
17款共有三种，按照定位的从低到高来排序，分别是1.6L、1.0T和1.5T。其中1.6L搭配5或6DCT、1.0T搭配5或、1.5T只有可选，所以仅仅从动力系统上就分为了5个版本。再加上两厢版和三厢版之分，不考虑配置差别的话都有10个版本了。
而我们拿到的这台众测车是1.0T 的三厢版，是这种动力配置下唯一的一款车型，并不存在低配高配之说。另外，其14.18万的官方指导价在整个车系11.58-16.58万的区间内属于中等偏上的定位。
熟悉的马丁脸
关于的外形相信大家都已经非常熟悉了，毕竟每个月1万多台的销量使其在国内已经拥有非常庞大的保有量。平时出趟门，要是连一台都没见着，那真能算的上是“灵异事件”了。
这一代的首发于，但在的时候对其进行了一次中期改款，换上了我们俗称的“马丁脸”，而之后的17款车型作为年度改款，几乎原封不动地保留了15款的设计。
另外，与更高配版本有所不同，我们手上这台车的进气格栅采用了多辐条的设计，看起来少了几分运动气息，反倒是有些商务范了。
对比一下高配车型上的熏黑式网状中网，有没有觉得运动气息更加浓重些？
再祭出家族的“超级神器”——RS。emmmm……RS版本简直帅到想让人舔屏幕有没有！
适度的YY之后，我们还是说回手上的这台。侧面和车尾造型也没有做出调整，依旧是“熟悉的配方、熟悉的味道”，好在这样的设计比较耐看，放在如今也不显过时。
方面，除了顶配的两厢版本和两款CTCC限量版车型外，其余车型的尺寸均为205/60 R16，只是在的造型上有所区别。
储物空间太逆天
虽然历经了一次中期改款和数次年度改款，但的内饰基本维持了最初的设计。
多媒体控制区和空调控制区的划分非常清晰，且后者的按键排布符合操作逻辑，即便是对于刚开始摸车的新手来说也很容易上手。
为三厢版1.0T 车型配备了多功能方向盘，但令人遗憾的是，却没有出现在这个版本的配置表上。所以方向盘上的按键除了控制多媒体之外，剩下就只能调整行车电脑了。
另外还有一点着实让人有些费解，那就是17款全系标配的都是不带透镜的，只有在两款顶配车型上才可以选装带透镜的。在竞品已经开始使用的情况下，还在“坚守”，这多少有些说不过去。不过大灯高度调节倒是作为全系标配出现在了身上，也算是一个小小的弥补。
按照写文章先抑后扬的套路，在挑刺挑的差不多之后，也是时候说说内饰方面的亮点了。那就从座椅开始，必须要给手上这台一个大大的好评。
先说材质。与低配车型上的纯织物不同，三厢版1.0T 车型的座椅采用了织物和皮革的混搭设计，在坐垫和靠背等大面积区域采用的是织物材质，包边和头枕则为皮革材质。
其实在接触了一定数量的车型之后便会，任何不带通风和加热功能的皮革座椅都是耍流氓：夏天就算空调打的再低，照样免不了上演一出“湿身的诱惑”；冬天除非能提前热车打暖风，否则分分钟让你不喝雪碧也能感受“透心凉”。
反倒是织物座椅对于驾乘人员来说显得更加“友好”，不但没有“冬凉夏暖”的问题，而且在摩擦力上也强于普通的皮革座椅不少。再加上在座椅的织物部分进行了“瓦楞”式的处理，又进一步增加了摩擦力，即使是在激烈驾驶时也能将身体牢牢地固定座椅上。
至于的后排座椅，虽然在材质方面与前排保持了一致，但在包裹性上却有着较为明显的差距。另外，的缺失也是一个不小的遗憾，对于长途乘坐舒适性可能会带来一定的影响。
再来看看车内的储物空间。如果一定要找出一个形容词来描述前排的储物槽，那我给出的答案大概会是“空空荡荡”。原因无他，主要是因为这储物槽实在是太大了，在毫无压力地并排放入3瓶正常尺寸的矿泉水后甚至还有富余空间。
另外在扶手箱的前方，设计师设置了一处开放式的储物空间，并在中间加上了一个可移动的限位块，可以自定义两侧储物空间的大小。打开扶手箱，最上面是一个小隔层，可以放置票据和零钱等小东西；拿开隔层，下方是一个比较狭长的储物空间，并且还有一个USB口，但标准大小的矿泉水无法放入扶手箱内。
的后门上也有一个容积不小的储物槽，但碍于门把手的造型，无法同时放入两瓶矿泉水。
不过别担心，就在座椅和之间的位置，设计师还设置了一个浅浅的，放下一瓶矿泉水还是毫无难度的。
这还不算完，因为就在后排座椅的下方，设计师又“丧心病狂”地设置了一个稍大一些的，放一瓶矿泉水同样不在话下。所以仅仅是在后排，就拥有6处可以放置矿泉水的储物空间。
最后再看看后备箱空间。三厢版的为530L，内部造型非常规整。但是有两个客观存在的小问题：第一，后排座椅虽然能够4/6放倒，但是的结构件限制了从行李箱到后排空间的开口面积；第二，短小精悍的车尾虽然在造型上非常动感，但同时也对行李箱的开启面积造成了一定的影响。
有了1.0T，还要什么1.6L
终于要聊到手上这台的重头戏了，那就是它的动力系统。
EcoBoost 125车型使用的都是一台1.0T，其125，峰值扭矩170牛·米，的转速区间为1500-4500rpm。与相匹配的并非1.6L车型上的那台6速DCT，而是一台。
单从账面数据来看，这台1.0T已经做得相当漂亮了，125的直接看齐自家那台1.6L自吸，而170牛·米的扭矩则更是完成了对后者159牛·米的反超。
当然，数据只是衡量一台优秀与否的一小部分，实际的运转表现才是评价一台的主要依据。
其实在怠速时，上这台1.0T的震动完全处于可接受的范围内。特别是当你坐在车里的时候，能够传递进车厢内的震动和噪音几乎可以忽略不计。
当然，如果你选择站在车外或者像阿杜那样待在车底，同时再把引擎盖掀开，那么这台1.0T的运转噪音确实会比1.6L自吸来的稍大那么一丢丢，并且会伴有直喷机标志性的“哒哒”声，但也只是仅此而已。
另外，就算在怠速状态下往的上放一瓶矿泉水，甚至都没有出现大幅度的位移，可见这台对于怠速震动的抑制已经做的相当到位了。
实际上，对于绝大多数小来说，在涡轮介入前的一段转速区间内往往会比较“难熬”，而为了解决这一“通病”，的工程师非常机智地在上动起了脑筋，而他们最后给出的解决方案也非常的机智：积极降档。
当以80kph及以下时速进行巡航时，的转速基本能保持在1500rpm以下。此时如果需要进行加速，只需脚下稍稍多施加一点力，就会毫不犹豫地执行降档动作，避开转速从1500rpm攀升到2000rpm的过程，直接将转速提升到2000rpm。
这与大多数自吸车型或是稍大的车型在驾驶感受上有着截然不同，即使在D档下的表现就以非常轻快，换挡逻辑几乎等于其他车型的S档。正常加速时，的换挡时机大约在3000rpm，随后转速回落至2000rpm，只有在巡航的时候才会回落到2000rpm以下。
而为了能更全面的体验上的这套动力单元，我还特意找来了一位款的车主，他的座驾是1.6L+6DCT的版本。那自然吸气加双离合与加自动挡，哪套组合能带来更好的驾驶体验呢？
在最直观的驾驶感受上，这两套动力单元的性格可以说是大相径庭，前者给人的驾驶感受更加轻快活泼，虽说在高转速区间的后劲有些乏力，但日常能用到的恰恰是其扭矩最充沛的转速；而1.6L在中低转速区间给人的感觉有些不急不缓，可一到高转速区间便立马亢奋了起来，就跟解除了封印似的。
在表现上，根据工信部给出的数据，EcoBoost 125 自动超能型版的综合路况为5.6L/100km，而此次众测过程中，我每天100km的通勤中，高速路况占了50km、高架路况30km、拥挤程度一般道路20km，行车电脑中计算出的平均为6.2L/100km。
买菜车也有操控乐趣
网上经常会有这样的论调：大家都是十多万的买菜车，有必要谈什么操控乐趣吗？但其实，一台车操控性的好坏并不仅仅是为了操控乐趣，更能影响到驾驶舒适度甚至是主动安全性。
太过玄学的东西就不说了，就客观说说这台在几天里给我留下最深刻的印象。
第一，的方向盘真的很轻，一改人们对运动取向的车方向一定很重的老观念。但方向轻归轻，指向却依旧精准，用最俗的话说那就是“指哪打哪”。
第二，过减速坎真的太舒服了。刚开始过减速坎的时候，我还习惯性地将车速将至很低，但渐渐的能很好地吸收减速坎带来的冲击。这一方面得益于调教，另一方面也离不开高达60的。
第三，的极限很高。在众测过程中，我们在一块封闭场地对动态进行了体验。因为1.0T重量较轻，所以理论上的车头会更加灵活。而实际体验下来的结果也验证了这一猜想。
极限状况下会出现的现象，但在这种状态下驾驶员依旧没有失去对车辆的控制权，只需稍稍收油或是回一点方向，车辆立刻就又恢复到了可控的状态。一台十多万的A级轿车能拥有如此的操控乐趣，实在是太让人惊喜了。
不过还是需要提出一点小建议。的方向盘有些偏细，握感再饱满些就更好了；方向盘圈数有些过多，激烈驾驶时对转向的手速提出了更高的要求；三厢版的比两厢版软一些，更偏向舒适性；60的有些高，为了舒适性牺牲了一些运动性。
AL频道小结
在分别试完了新款和老款车型之后，我向的老车主抛出了一个尖锐的问题：再让你选一次，1.0T+和1.6L+6DCT你会怎么选？
几乎没有太过纠结，车主就给出了1.0T的答案。原因很简单，1.6L虽然在高转更有乐趣，但毕竟是一台A级家用车，满足日常驾驶才是最重要的。而在这一点上，1.0T的表现显然比1.6L表现的更好。
而对于其他方面，老车主表示都很满意，硬要挑不足的话后排空间算一个。不过他对此也不太在意了，因为家里已经购置了第二台车，的后排常年只放着一个儿童座椅。
最后关于的，我和老车主都更倾向于三厢版的，在保留一定操控性的基础上兼顾一定的舒适性，不但与1.0T+的动力单元更般配，同时也能让人以更轻松的心态来驾驶。
