汽车电子产品的价格普遍比较贵，其中的主要原因之一就是使用了车规级的电子元件，但什么样的电子元件才是车规级的器件呢？ 我们先来看看电子元件在汽车上的应用和一般的消费电子在应用有什么差异。
与改革开放同龄的张铮，一年四季在不同的城市之间穿行，他背着一个黑色的长条包，乍看下去，像一个背着吉他四处流浪稍一停歇便要弹唱的歌手。
张铮爱笑，笑起来有一种憨憨的真诚感。
他说：“这真跟歌手的吉他一样，是我们吃饭的家伙什。”
里面装着他们目前推出的两款产品，一款有点概念性质的一体屏和一款已经搭载在量产车上的车规级产品。
两年前的10月，张铮和他的合作伙伴刘淼共同创立了友衷科技，核心技术是其基于Linux自主研发的车规级操作系统打造的全液晶智能仪表，主要面向前装市场做配套生产和后续服务。
短短两年，在张铮、刘淼两位技术出身的创始人带领下，友衷团队已经在智能液晶仪表盘的底层操作系统、中间件、全套开发及测试工具都拥有自主的核心技术，并具备了产品迅速迭代的核心技术。
作为公司技术负责人，刘淼定义未来的汽车将打通人-车-环境三者间的信息交换渠道，信息交互量、交互时间、交互频次将大幅增加，汽车的交互方式升级为触控、声控、高清立体显示，交互内容深度连接整车，汽车将不单单仅靠一两个设备体现“智能”，而是成为“虚拟智能座舱”。
他们的产品已先后在近10万台车上运行，用一个业内的术语来说，产品达到了车规级。第一款搭载他们产品的量产车型是众泰T700，这款5月上市的中大型SUV，从上市至今年2月末，累计销售了68289辆。
这款车的热销直接将友衷科技推到了12.3全液晶仪表国内供应商中销量第一的公司。一家成立仅两年多的公司迅速成长为不少车企的一级供应商，在新起的中国汽车配件品牌中，友衷起于风萍之末，兴于潮流滚滚。
张铮说，我看到了中国诞生汽车配件巨头的机会。
看到一个更大的梦想和可以驰骋的空间，时也，势也。
友衷成立之初，并没有定位为OEM厂商的T1，也就是一级供应商，走到那一步太难。
汽车供应商体系繁杂而封闭，这一市场长期被巨头垄断，博世、德尔福、大陆、电装这些巨头恒亘面前，如山峰耸立，不可动摇。
在传统的观念里，技术不是一家新创企业能否立足这一市场的决定性因素。
业内流传着一句话：“只有大体量才能做大生意。”
出于同样的恐惧，友衷科技虽然具备完整的技术积累，但最初的定位和公司产品仅限于嵌入式智能车载系统的软件开发服务。“我们对车载系统做IP授权，将自主研发车载系统直接卖给主机厂或是T1的供应商。也就是T2,做车企的二级供应商，直白地说即是外包商的角色。”
但在公司成立6个月之后，张铮和刘淼二人发现，一方面，公司得不到充足的软件研发费用；另一方面，有购买需求的客户对于友衷科技的要求越来越“贪婪”：“他们要我们的源码，甚至是挖走技术人员。我们渐渐发现市场中没有足够的生存空间，能让友衷这类外包软件公司继续生存下去。”
据团队计算，只有将软件装配到100万台车以上，公司才有盈利的可能。“据此分析，国内至少需有100个车型用我们的系统，挑战太大。我们是T2，不是T1，一年经营成本约2000万，没钱了就意味着走到了必须转型的阶段。”
在一番讨论之后，二人决定变换角色去争夺汽车前装市场T1供应商：“不做T1，公司便没有成功案例。没有公司愿意当小白鼠来试用产品。”
友衷科技创始人张铮
刘淼想独立建厂，生产液晶仪表提供给OEM主机厂。
通过努力，公司获得了TS16949认证。
“该认证是T1的入门资质，自此我们可以以T1身份为主机厂提供产品和服务了。”
这是友衷科技的第一次转型。
今天友衷科技的产品正从单一的全液晶仪表扩展到整个智能数字驾舱操作系统，以全液晶仪表为入口，可实现多功能的IVI、HUD、后视镜等车载设备的交互，为实现在智能操作系统及汽车底盘控制方向的产品和业务布局打下了基础。
成为一家标准的T1，也就是汽车制造商的一级供应商，在两年的时间里做到这一步，这其中的机会来自哪里呢？
正如《红楼梦》中贾府的当家人王熙凤的名言：“大有大的难处。”
几年前，国外车企在一定程度上把数字液晶仪表、中控屏、轴距作为区分ABC级车辆的标准。
丰田、福特、通用在各自市场对数字液晶仪表的配备首先会应用在豪华车型，而只有在旗舰车型升级配备HUD等新一代技术之后，液晶仪表才会向下配备在中级车型身上。
这种节奏，已有经年。
而在野蛮生长的中国市场，一旦最受瞩目的奔驰品牌相关车型配备了液晶仪表，本土品牌会想办法在第一时间看齐。中国本土产品迭代速度与国外品牌正出现代差，从而正在打乱传统车企的定价策略。
今天中国本土产品的迭代速度最短已经缩短到了一年半，而德国车企依然是三到五年的节奏。
迭代周期过短对传统车企意味着巨大的财务风险。
，友衷科技成立之时，液晶仪表开始被国外车企配置在C级车型或B级顶配车型，并形成了稳定的阵营：大陆服务大众和宝马集团、德尔福服务凯迪拉克。
汽车仪表从机械仪表向数字仪表的变革，国外的供应商巨头所有的心思都在它的核心客户身上。
国内车企众泰在对标国外品牌想推出同样产品的时候，放眼望去找不到合适的供应商。
国外供应商巨头对国内车企既没有足够的耐心，也无法在服务效率和工作态度上给予足够的配合，张铮看到的是众泰饱受折磨。
机会因此而来。
双方技术团队开始持续的交流对接，友衷的技术最早被配置在众泰的一款混合动力车型，友衷的技术和效率获得了对方的认可。
双方从技术对接到最终数字仪表上车，只用了四个月的时间，产品上车后表现稳定，全新UI展现了数字的美感。
友衷科技联合创始人刘淼
在春节之前，众泰T700确认了使用友衷的成套产品。
这是一个双赢的结果，众泰T700以10万元价格的车型直接装配了C级车的配置，成本却并没有显着增加，但对消费者的用户体验却有极大的提升。
T700的液晶仪表在配置上超过了长城的哈弗系，哈弗系只在旗舰车型上配备，而T700抢先在中级车型中应用，今天它的出货量超过了装备德尔福产品的哈弗车型。
这是一个双赢的结果。
这不是一家中国本土品牌临时起意做出的选择，而是几乎所有中国品牌整个行业在变革年代的普遍需求。
张铮说：“这给了我们这样的企业生存的机会。”
汽车数字化的迭代周期与机械化和基于发动机技术的迭代周期出现了错位，形成了代差。
但对于技术研发的投入，无论是产业巨头还是新生力量，双方需要投入的规模是一样的。而国外车企以及博世、大陆、德尔福这些巨头在面临中国车企更快的车型迭代周期时，在座舱数字化面前都会纠结，怎么做才能保持占市场占有率，同时不损伤品牌？
这一天然矛盾正是中国本土供应商成长的机会：企业之间的竞争核心即是在特定市场服务效率的竞争。
而此时恒亘在友衷科技这些新创公司面前的难题则是如何在最短的时间内解决产品的批量稳定性。
稳定性是成为OEM供应商的第一个门槛。
张铮：“我们现在的短板就是现在还处在20万台这个规模以下。而规模一旦达到百万级，运营难度、管控难度会成倍增加，对于这样一条生产线，整个供应链产线和研发平台稳定性的要求不能有任何短板。
而这是汽车零部件产业逃不开的一个行业发展规律。
对于车企而言他并不会因为你在某一个技术上有颠覆性的能力就将你纳入采购体系，而是在你可以保障硬件的稳定性的时候，才会吸引他来考察你。
整个汽车行业最有颠覆性意义的是以色列科技公司Mobileye。
为了证明它系统的可靠性，前后经过了七年的时间。为了降低成本，被迫独自去开发芯片。
沃尔沃汽车是第一个向它敞开大门的车企。彼时沃尔沃汽车还被福特控制，因此福特随后也采用它的技术，这之后，德系车才对它开放了怀抱。
友衷科技提供的液晶仪表，软件方面在T700交付的几万台车之中错误率一直保持着零的高稳定性。
但保证产品在百万数量级软件的稳定性和硬件的良品率上达到与国外供应商一样，对友衷压力依然巨大。
这需要的不仅仅是管理水平和熟练工人，还需要完善的流程和开发工具。
而一家新创公司一个不可预见的常见危机则是人员流动,而技术人员的流动往往会导致项目中断，业务流产。
在两年的时间里，张铮和刘淼和公司的软件工程师一道完善了友衷科技的开发工具：友衷工具树。
友衷工具树
这是一套既包含了完善的开发工具阵列也包括不断充实的开发控制流程。这一工具是在两年时间内慢慢做出来的，一部分商业软件是从第三方公司购买然后进行改造融入到整个软件开发平台。
友衷工具树保证了产品开发的安全稳定性和良品率，同时提升了效率。
工程师可以远程监控实时在线地实现7×24小时测试，设计师、工程师、主机厂可以随时沟通修改，同时也解决了人员流动对项目的影响，新加入的人员可以迅速入手，消除业务线的短板。
这一开发工具，配以工业4.0数字工厂严谨流程、服务器端的一些监控手段，为保证百万级产品的稳定性打造了条件。
这对一家初创企业而言是一个飞跃式的成长。
友衷工具开发平台的建成也为友衷产品的多元化创造了条件。从单一的液晶仪表供应商转向智能座舱解决方案提供商自此有了技术基础，可以利用AR、AI等最新技术，打通地图导航、摄像头接口，实现路况的监测，图像收集等功能。这些融入智能座舱的新交互方式，可以与市场上众多供应商合作，拓展了友衷的领域。
但这并不意味着打开车企的大门因此变得容易了。
只有大体量才能做大生意，仅凭技术无法实现颠覆，这句话至少有一部分是对的。
“等等再等等。”
这是两年的时间里，张铮听得最多的客气话。
公司诞生之初，厂家等你的产品量产；有了量产项目之后，厂家等你的产品滚到两万台；等出货了两万台后，对方又问是否能拿到一个稳定的数据；待拿到完美数据的时候，他又说：“兄弟，你过了这几关，你再过来。”
一些客户终于打开门了，另一些公司提出了更高的要求：“10万级？什么时候到百万级再来找我吧！”
如果没有汽车产业百年来最大的一次变革机遇，没有中国本土品牌的向上生长，风来得恰是时候，友衷科技不可能存活到今天，并让他看到能成长巨头的机会。
友衷的成长始于抓到刚需，解决车企实现进口配件替代的国产化趋势。
然后在与车企一道解决问题的过程中，成为了他体系内的供应商，并因此发现了更多的需求，最终这种需求演化出友衷的其它产品，推动友衷数字液晶仪表向数字智能座舱供应商转变，友衷的技术于是延伸到了更广泛的领域。
在融资方面，友衷的节奏一直把握着稳、缓的节奏。公司成立之初的第一步来自雅瑞资本领投、真格基金跟投的1500万元天使融资。
这之后在初获得了均胜电子的投资，均胜电子已经发展成为一家国际供应商巨头，今年刚刚全资拿下高田气囊。均胜电子认为友衷科技所掌握核心技术可以与自己海外的技术做对接，双方可在虚拟智能座舱领域大展拳脚。
但，无人驾驶一夜之间被推上资本风口。
在进入B轮后，有投资人对张铮说：“液晶仪表的想像空间太小了。”而另一个更深层次的顾忌则是BAT正在全方面地进入车联网领域，对车载系统表现出了强大的兴趣，过于庞大的BAT对于众多创新企业是一个巨大的威胁。
张铮与刘淼二人之间曾有过争论：专注于液晶仪表和智能加强座舱概念，还是如同一些投资人所认为的那样，开拓更大的空间，向自动驾驶等领域延伸？
从液晶仪表的供应商变成未来完整智能汽车座舱的供应商已是一步很大的跨越。
而向自动驾驶领域延伸，意味着要直接研发汽车的控制系统，不仅与百度的阿波罗计划相遇，也将进入众多自动驾驶新创公司汇聚的一片红海。
“自动驾驭驶在十年之内，L4、L5将迎来爆发式增长，但也会加快供应商的洗牌，在L4、L5阶段，消费者在选择陌生技术的时候，第一选择还是相信品牌价值。如果互联网巨头更早进入，供应商的洗牌可能在五年内就会到来。但是第一波L4、L5供应商一定是博世、德尔福这些传统巨头，五年之内中国车企还是跟随状态。”
张铮说，“对于友衷而言，这五年之中必须守住口碑，守住品牌，等待行业大爆发时刻的到来。五年内洗牌成十五家，再过五年变八家，十年从四十家到八家，市场会催生出新的巨头。”
“汽车的数字化，正将软件的安全稳定推动一个更高的维度，全液晶数字仪表正处在行业的青年期，还远不是成熟的行业。而在液晶仪表这个产业尚未完全成熟时，又进入到发展智能座舱的状态，而这之后，汽车的操作形态会引入更多维度的人机交互，变成用户出行中与外界所有信息的交互平台。目前在国内的所有的液晶仪表供应商中，系统核心软件掌握在自己手中的，我们是唯一一家。这需要我们更加的专注，当然我们会在各个关键点上埋好种子，阳光一下来破土而出，也可以在冬天通过选择资本，强行钻出一个洞。”
在喧嚣的概念中，保持节制是刘淼从技术的角度为友衷定下的方向。
中国汽车市场既已是全球最大，也是德系、日系和美系以及法系车决战的必争之地。随着众多车企巨头将整车制造转移中国，将带动众多汽车供应商全方位的竞争，而对于中国品牌，只有中国本土核心供应商成熟之后，其本身的竞争力才会加速成长。
而中国供应商的成长，另外一个条件也已经成熟，即是中国汽车工业从进入高速发展期至今来，成熟的技术工人已初具规模，这些处在40岁左右的熟练工程师、技术开发者会推动中国本土供应商的发展。
中国汽车在市场规模的高速扩张，已经催生了以均胜电子、福耀玻璃等为代表的中国第一代世界级的供应商巨头，并形成了垄断优势。
均胜电子作为股东进入友衷科技之后，友衷科技有了对接全球供应链资源的机会。
在友衷创业的道路上，也给了他的众多同业中人一个借鉴和信心，汽车配件行业可以诞生一个新的面孔，这个行业并没有被巨头完全控制。
这个行业现在变得热闹了。
这些在汽车行业打拼了十几年的年轻人，他们虽然没有造车新军那样站在聚光灯下，但他们同样在HUD、车机、底层系统等汽车电子领域开始一点点生长。
这是在迅速成长的中国汽车供应商巨头之外，新一批满是希望的中国汽车供应商新生力量。
他们将不仅仅推动中国自主品牌的快速生长，他们也将在这股潮流中壮大，成为一度他们恐惧的巨头的对手。
文章来源：AutoIO
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