自从新速腾亮相以来，围绕新旧速腾的争议越来越多，越来越激烈。其中争议的焦点又集中在悬挂上面，到底独立悬挂和非独立悬挂的差异在哪里？差别到底大不大呢？首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。
非独立悬挂系统的优点：
1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。
3.构造简单，制造成本低，容易维修。
4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。
非独立悬挂系统的缺点：
1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。
2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。
通过上面可知，汽车最主要的就是三大件，底盘，发动机，变速箱，例如，目前大众的朗逸、新宝来、速腾在变速箱上基本没差异，在发动机上也差别不大，但是在底盘上，差距很大。PQ35是四轮独立悬挂（后轮多连杆式悬挂），而PQ34不是。说通俗点儿，如果你推过两轮小推车过颠簸路面，会觉得整个车都在颠，因为小推车两个轮子是固定在一个轴上的，当一个被抬高时，车体必然向反方向偏，因此整个车都偏；如果两个轮子是单独和车体通过减震弹簧相连的，则一个轮子被抬高的时候，另一个轮子不会被抬高，所以只有一边颠。两个轮子固定在一个轴上的就是PQ34平台的特点，每个轮子单独固定的就是PQ35平台。PQ35操控性好，不颠簸，但是技术复杂，成本高、容易有异响，出了问题难修。PQ34则便宜、简单、耐用。一般家用驾驶，其实区分不太出来平台的差异，所以如果你在乎操控，则选择独立悬挂；选择实惠，则非独立悬挂。
最后希望大家不要过于为新速腾是什么悬挂纠缠不止，只要是看消费者的需要是什么？质优而价贵的东西有人买，质量虽然普普通通，但价格便宜也会有人要。虽然大家都希望质优价廉，但这往往是两者不可兼得的。这就是我们为什么都买速腾而不去买辉腾的原因。所以不要骂大众，也不要怪17，要骂就骂我们中国人不争气，要面子、重外观、贪价廉，而不看重质量和安全。
