本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的前舱组件及具有其的车辆。
背景技术：
目前消费者对车辆的主观感知度要求越来越高，其中，方向盘抖动便是其中一项，为了减小由于发动机等前舱震源引起的方向盘抖动，车企往往都将连接仪表板管梁与空气室下板的仪表板管梁连接支架做的足够强，从而避免由于震源导致方向盘的抖动。
但是，仪表板管梁连接支架的设计过强容易导致车辆在正面碰撞中将前舱的力传递给仪表板管梁，从而导致仪表板管梁及转向管柱支架后退量增大，进而导致正面碰撞中驾驶员的胸部伤害增大。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的前舱组件，该前舱组件的仪表板管梁连接支架设有缓冲段，在车辆发生正面碰撞时，可以有效减小仪表板管梁及转向管柱支架后退量，从而保证驾驶员的安全。
本实用新型还提出了一种具有上述用于车辆的前舱组件的车辆。
根据本实用新型实施例的用于车辆的前舱组件包括：空气室下板、仪表板管梁、转向管柱支架以及仪表板管梁连接支架，所述仪表板管梁设置在所述空气室下板的朝向车辆后方的一侧，所述转向管柱支架设置在所述仪表板管梁上，所述仪表板管梁连接支架包括：横向段和竖向段，所述横向段与所述空气室下板相连接，所述竖向段与所述转向管柱支架相连接，所述横向段和所述竖向段通过缓冲段相连接，所述缓冲段与所述横向段之间存在第一夹角，所述缓冲段与所述竖向段之间存在第二夹角，所述第一夹角和所述第二夹角均为钝角。
根据本实用新型实施例的用于车辆的前舱组件，前舱组件由横向段、竖向段以及位于两者之间的缓冲段组成，横向段适于与空气室下板连接，竖向段适于与仪表板管梁、转向管柱支架连接，从而可以对仪表板管梁进行有效的支撑，保证降低由于发动机等前舱震源引起的方向盘抖动较小。并且，在缓冲段与横向段之间存在第一夹角，缓冲段与竖向段之间存在第二夹角，因此，在仪表板管梁连接支架向仪表板管梁与转向管柱支架进行力的传递时，缓冲段与横向段的连接处以及缓冲段与竖向段之间的连接处会发生弯曲变形，从而保证仪表板管梁连接支架的缓冲段可以进行缓冲、吸能，可以大大减小仪表板管梁连接支架传递到仪表板管梁与转向管柱支架上的力，进而可以减小仪表板管梁及转向管柱支架后退量，保证车辆在正面碰撞中，驾驶员的胸部伤害较小，保证了车辆的驾驶安全性较好。
根据本实用新型的一些实施例，所述第一夹角的角度小于所述第二夹角的角度。
进一步地，所述第一夹角的角度范围为90°-120°，所述第二夹角的角度范围为140°-170°。
根据本实用新型的一些实施例，所述横向段与所述空气室下板贴合，且所述横向段与所述空气室下板通过螺纹紧固件固定连接。
根据本实用新型的一些实施例，所述竖向段包括：竖向段本体和支架上翻边、支架下翻边，所述支架上翻边设置在所述竖向段本体的上方且超出所述竖向段本体的后端，所述支架下翻边设置在所述竖向段本体的下方且超出所述竖向段本体的后端，所述支架上翻边向后超出所述竖向段本体的部分以及所述支架下翻边向后超出所述竖向段本体的部分适于与所述转向管柱支架固定。
进一步地，所述支架上翻边向后超出所述竖向段本体的部分以及所述支架下翻边向后超出所述竖向段本体的部分还与所述仪表板管梁固定。
具体地，所述竖向段上设有线束工艺孔。
具体地，所述竖向段本体上设有加强筋。
具体地，所述竖向段与所述仪表板管梁以及所述转向管柱支架通过焊接连接。
根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的前舱组件。
所述车辆与上述的用于车辆的前舱组件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
图1是用于车辆的前舱组件的拆解示意图；
图2是用于车辆的前舱组件的装配立体示意图；
图3是用于车辆的前舱组件的正视示意图；
图4是仪表板管梁连接支架的正视示意图；
图5是仪表板管梁连接支架的立体示意图。
附图标记：
前舱组件10、空气室下板1、仪表板管梁2、转向管柱支架3、仪表板管梁连接支架4、横向段41、竖向段42、竖向段本体421、减重孔4211、支架上翻边422、支架下翻边423、缓冲段43、第一夹角5、第二夹角6、螺纹紧固件7、线束工艺孔8、加强筋9。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面结合图1-图5详细描述根据本实用新型实施例的用于车辆的前舱组件10。
参照图1-图3所示，根据本实用新型实施例的用于车辆的前舱组件10可以包括：空气室下板1、仪表板管梁2、转向管柱支架3以及仪表板管梁连接支架4。
具体地，如图1-图3所示，仪表板管梁2设置在空气室下板1的朝向车辆后方的一侧，转向管柱支架3设置在仪表板管梁2上，即转向管柱支架3与仪表板管梁2均位于空气室下板1的后方。
仪表板管梁连接支架4设置在空气室下板1与仪表板管梁2之间，空气室下板1与仪表板管梁连接支架4的前端固定相连，仪表板管梁2与转向管柱支架3均与仪表板管梁连接支架4的后端固定相连，从而组成前舱组件10。在具体实施例中，转向管柱支架3设置在仪表板管梁2上，且转向管柱支架3为方向盘转向管柱提供支撑，因此，通过设置仪表板管梁连接支架4，可以对仪表板管梁2、转向管柱支架3进行支撑，并且，实现仪表板管梁2、转向管柱支架3与空气室下板1的间接连接，进而可以进一步地提高对仪表板管梁2的支撑，从而有效降低由于发动机等前舱震源引起的方向盘抖动。
进一步地，如图5所示，仪表板管梁连接支架4可以包括：横向段41和竖向段42，横向段41沿空气室下板1的长度方向延伸(即横向延伸)，从而为仪表板管梁连接支架4可以与空气室下板1固定连接提供了可能，竖向段42沿车辆的前后方向延伸(即纵向延伸)，从而为仪表板管梁2与空气室下板1的间接连接提供可能。
具体地，如图2所示，横向段41与空气室下板1相连接，竖向段42与转向管柱支架3相连接，从而实现转向管柱支架3与空气室下板1的间接连接。
如图4-图5所示，横向段41、竖向段42之间通过缓冲段43相连接，具体地，缓冲段43位于横向段41与竖向段42之间，缓冲段43的前端与横向段41的后端固定连接，缓冲段43的后端与横向段42的前端固定连接，从而组成仪表板管梁连接支架4。
进一步地，如图5所示，缓冲段43与横向段41之间存在第一夹角5，缓冲段43与竖向段42之间存在第二夹角6，第一夹角5和第二夹角6均为钝角，也就是说，缓冲段43的前端与横向段41的后端之间具有第一夹角5，缓冲段43的后端与竖向段42的前端之间具有第二夹角6，且第一夹角5与第二夹角6均为钝角。具体地，仪表板管梁连接支架4的竖向截面近似为倒“l”形，也就是说，横向段41与竖向段42不在同一平面上，横向段41与竖向段42之间具有一定的夹角。
需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在具体实施例中，当车辆发生正面碰撞时，空气室下板1所受到的撞击力可以从仪表板管梁连接支架4传递到仪表板管梁2与转向管柱支架3上，但由于横向段41和竖向段42通过缓冲段43相连接，且缓冲段43与横向段41之间存在第一夹角5，缓冲段43与竖向段42之间存在第二夹角6，因此，在仪表板管梁连接支架4向仪表板管梁2与转向管柱支架3进行力的传递时，缓冲段43与横向段41的连接处以及缓冲段43与竖向段42之间的连接处会发生弯曲变形，缓冲段43为诱导变形区，从而可以对来自空气室下板1的冲击力进行缓冲，即仪表板管梁连接支架4的缓冲段43通过发生变形、溃缩，可以进行缓冲、吸能，从而可以大大减小仪表板管梁连接支架4传递到仪表板管梁2与转向管柱支架3上的力，进而可以减小仪表板管梁2及转向管柱支架3后退量，保证车辆在正面碰撞中，驾驶员的胸部伤害较小，保证车辆的驾驶安全性较好。
优选地，第一夹角5和第二夹角6均为弧度角，即缓冲段43与横向段41之间弧度连接，缓冲段43与竖向段42之间弧度连接，从而可以防止缓冲段43与横向段41之间以及缓冲段43与竖向段42之间发生应力集中，还可以保证当车辆发生正面撞击时，第一夹角5与第二夹角6较易发生弯曲。
根据本实用新型实施例的用于车辆的前舱组件10，前舱组件10包括横向段41、竖向段42以及位于两者之间的缓冲段43，横向段41适于与空气室下板1连接，竖向段42适于与仪表板管梁2、转向管柱支架3连接，从而可以对仪表板管梁2进行有效的支撑，保证降低由于发动机等前舱震源引起的方向盘抖动较小。并且，在缓冲段43与横向段41之间存在第一夹角5，缓冲段43与竖向段42之间存在第二夹角6，因此，在仪表板管梁连接支架4向仪表板管梁2与转向管柱支架3进行力的传递时，缓冲段43与横向段41的连接处以及缓冲段43与竖向段42之间的连接处会发生弯曲变形，从而保证仪表板管梁连接支架4的缓冲段43可以进行缓冲、吸能，可以大大减小仪表板管梁连接支架4传递到仪表板管梁2与转向管柱支架3上的力，进而可以减小仪表板管梁2及转向管柱支架3后退量，保证车辆在正面碰撞中，驾驶员的胸部伤害较小，保证了车辆的驾驶安全性较好。
进一步地，第一夹角5的角度小于第二夹角6的角度。在具体实施例中，当车辆发生正面冲撞时，仪表板管梁连接支架4发生弯曲时，由于第一夹角5的角度小于第二夹角6的角度，因此，竖向段42与缓冲段43之间会发生相对于缓冲段43与横向段41之间更大的变形量，也就是说，竖向段42与缓冲段43之间可以吸收较多的冲击力，不仅可以保证仪表板管梁2及转向管柱支架3后退量较小，还能防止与横向段41连接的空气室下板1发生二次变形。
具体地，第一夹角5的角度范围可以为90°-120°，第二夹角6的角度范围可以为140°-170°，在具体实施例中，第一夹角5的角度范围可以为90°-105°，第二夹角6的角度范围可以为150°-165°，具体地，第一夹角5的角度范围可以为95°、100°等，第二夹角6的角度范围可以为155°、160°等。
进一步地，如图2、图5所示，横向段41可以与空气室下板1贴合，可以保证横向段41与空气室下板1连接的可靠性较高，从而有利于提高仪表板管梁连接支架4对仪表板管梁2、转向管柱支架3支撑的稳定性，且横向段41与空气室下板1通过螺纹紧固件7固定连接，不仅可以保证横向段41与空气室下板1之间固定可靠性较好，而且还能保证仪表板管梁连接支架4与空气室下板1连接、拆卸操作简单。
在具体实施例中，如图5所示，螺纹紧固件7可以为凸焊螺母，即凸焊螺母焊接在横向段41上，空气室下板1上设有对应的螺栓孔，螺栓通过穿设螺栓孔以及凸焊螺母，从而将横向段41固定在空气室下板1上。
进一步地，如图4-图5所示，竖向段42可以包括：竖向段本体421和支架上翻边422、支架下翻边423，支架上翻边422设置在竖向段本体421的上方且超出竖向段本体421的后端，支架下翻边423设置在竖向段本体421的下方且超出竖向段本体421的后端，如图2所示，支架上翻边422向后超出竖向段本体421的部分以及支架下翻边423向后超出竖向段本体421的部分适于与转向管柱支架3固定，因此，通过设置支架上翻边422以及支架下翻边423，可以实现仪表板管梁连接支架4与转向管柱支架3的固定连接。
进一步地，如图2所示，支架上翻边422向后超出竖向段本体421的部分以及支架下翻边423向后超出竖向段本体421的部分还与仪表板管梁2固定，因此，通过设置支架上翻边422以及支架下翻边423，还可以实现仪表板管梁连接支架4与仪表板管梁2的固定连接。
具体地，竖向段42与仪表板管梁2以及转向管柱支架3通过焊接连接，不仅可以保证板管梁连接支架与仪表板管梁2以及转向管柱支架3的连接可靠性高，而且焊接工艺操作简单，有利于提高前舱组件10的装配速率。
在具体实施例中，仪表板管梁连接支架4的支架上翻边422以及支架下翻边423可以先与转向管柱支架3进行焊接，再与仪表板管梁2焊接。
具体地，如图4-图5所示，竖向段42上设有线束工艺孔8，线束可以从线束工艺孔8中穿过，或者线束支架可以安装在线束工艺孔8中，线束固定在线束支架上，从而保证仪表板管梁连接支架4可以对线束进行支撑、固定，保证车辆上的线束布局合理。
在具体实施例中，线束工艺孔8可以设置在竖向段本体421、支架上翻边422以及支架下翻边423中的至少一个上，在图4-图5所示的实施例中，竖向段本体421、支架上翻边422以及支架下翻边423上均设有线束工艺孔8，从而可以保证竖向段42上可以对多个线束进行支撑、固定，保证车辆上的线束布局合理性高。
具体地，如图4所示，竖向段本体421上设有加强筋9，通过设置加强筋9，可以提高竖向段本体421的结构强度，从而保证当车辆发生正面撞击时，竖向段42不会发生较大变形，从而保证仪表板管梁连接支架4可以对仪表板管梁2以及转向管柱支架3具有较好的支撑以及保护。
进一步地，如图4-图5所示，在竖向段本体421上设有减重孔4211，通过设置减重孔4211可以降低仪表板管梁连接支架4的重量，从而有利于实现车辆的轻量化。
优选地，减重孔4211的形状可以为三角形，从而不仅可以降低仪表板管梁连接支架4的重量，还有利于提高竖向段本体421的结构稳定性，进而保证仪表板管梁连接支架4的结构强度较好。
根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的前舱组件10。
车辆与上述的用于车辆的前舱组件10相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
技术特征：
1.一种用于车辆的前舱组件，其特征在于，包括：
空气室下板；
仪表板管梁，所述仪表板管梁设置在所述空气室下板的朝向车辆后方的一侧；
转向管柱支架，所述转向管柱支架设置在所述仪表板管梁上；
仪表板管梁连接支架，所述仪表板管梁连接支架包括：横向段和竖向段，所述横向段与所述空气室下板相连接，所述竖向段与所述转向管柱支架相连接，所述横向段和所述竖向段通过缓冲段相连接，所述缓冲段与所述横向段之间存在第一夹角，所述缓冲段与所述竖向段之间存在第二夹角，所述第一夹角和所述第二夹角均为钝角。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述第一夹角的角度小于所述第二夹角的角度。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述第一夹角的角度范围为90°-120°，所述第二夹角的角度范围为140°-170°。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述横向段与所述空气室下板贴合，且所述横向段与所述空气室下板通过螺纹紧固件固定连接。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述竖向段包括：竖向段本体和支架上翻边、支架下翻边，所述支架上翻边设置在所述竖向段本体的上方且超出所述竖向段本体的后端，所述支架下翻边设置在所述竖向段本体的下方且超出所述竖向段本体的后端，所述支架上翻边向后超出所述竖向段本体的部分以及所述支架下翻边向后超出所述竖向段本体的部分适于与所述转向管柱支架固定。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述支架上翻边向后超出所述竖向段本体的部分以及所述支架下翻边向后超出所述竖向段本体的部分还与所述仪表板管梁固定。
7.根据权利要求1或5所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述竖向段上设有线束工艺孔。
8.根据权利要求5所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述竖向段本体上设有加强筋。
9.根据权利要求6所述的用于车辆的前舱组件，其特征在于，所述竖向段与所述仪表板管梁以及所述转向管柱支架通过焊接连接。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的前舱组件。
技术总结
本实用新型公开了一种用于车辆的前舱组件及具有其的车辆。该用于车辆的前舱组件包括：空气室下板、仪表板管梁、转向管柱支架以及仪表板管梁连接支架，仪表板管梁连接支架包括：横向段和竖向段。根据本实用新型实施例的用于车辆的前舱组件，前舱组件由横向段、竖向段以及位于两者之间的缓冲段组成，在缓冲段与横向段之间存在第一夹角，缓冲段与竖向段之间存在第二夹角，因此，在仪表板管梁连接支架向仪表板管梁与转向管柱支架进行力的传递时，缓冲段与横向段的连接处以及缓冲段与竖向段之间的连接处会发生弯曲变形，从而保证仪表板管梁连接支架的缓冲段可以进行缓冲、吸能，进而可以减小仪表板管梁及转向管柱支架后退量，保证了驾驶员的安全。
技术研发人员：游峰留
受保护的技术使用者：北京汽车股份有限公司
技术研发日：.05.23
技术公布日：.02.28
