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【编者按】，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、行业下行、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。来到，全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，《集微网》特推出回顾展望系列，邀请行业中的代表企业，围绕热门技术和产业，就产业链发展态势、热点话题及未来展望做一番详实的总结及梳理，旨为在行业中奋进的上下游企业提供参考镜鉴。
集微网报道（文/李晓延）在下行的半导体周期中，第三代半导体材料（主要是SiC和GaN）是为数不多的行业亮点。以自身的优异特性，搭上节能减碳和汽车电子化的商机，第三代半导体材料获得了市场的高度青睐。
从前几年延续至今的热潮并未减退，反而有更加升温的趋势。回看整个，围绕第三代半导体材料的热点都是产能的扩张和应用的落地，这也为未来几年的行业格局奠定了基础。
由于市场的急剧扩张，行业的焦点已经完全聚集在产能的扩张方面。为了满足即将到来的需求峰值，各大厂商纷纷在按下了扩产的按钮。
3月8日，全球SiC衬底市占率第二的高意集团（II-VI）宣布正在美国和瑞典加快对6英寸和8英寸SiC衬底和外延晶圆制造的投资。公司此前宣布，将在未来十年投资10亿美元，用于美国宾夕法尼亚州伊斯顿和瑞典基斯塔的大规模工厂扩建。其电子技术执行副总裁Sohail Khan表示，伊斯顿工厂将在未来五年内使II-VI的SiC衬底产量提高至少6倍。
3月17日，SK siltron在美国密歇根州贝城建设的SiC晶圆工厂正式投入运营，年产量预计将在6万片晶圆左右。
3月30日，全球最大SiC外延片供应商昭和电工宣布，已开始量产直径为6英寸的SiC衬底，可用于SiC基功率半导体。
4月27日，Wolfspeed正式启用其位于美国纽约州马西的最先进的莫霍克谷SiC制造厂。莫霍克谷工厂是世界上第一个也是最大的8英寸SiC晶圆厂，第一批SiC批于4月初在工厂生产。此前，Wolfspeed已宣布了一项与Lucid的多年合作协议，为其提供SiC设备。
6月21日，韩国晶圆代工厂商东部高科（DB HiTek）将在位于忠清北道Eumseong-gun，Gamgok-myeon的8英寸半导体工厂建造下一代功率半导体生产线，目标是在2025年内向整车生产和供应首批1200伏SiC MOSFET。
6月20日，意法半导体开启了其最新的电动汽车SiC功率器件封装生产线，新产线所在工厂位于摩洛哥卡萨布兰卡-塞塔特地区的博斯克库拉，耗资2.44亿美元的扩建工程将使工厂现有生产面积扩大7500平方米，成为该公司第二大工厂。
7月14日英飞凌马来西亚居林第三工厂举行奠基仪式，该项目总投资额超过80亿令吉（约合121.2亿元人民币），将用于SiC、GaN产品生产，2024年Q3有望投产。
8月11日，安森美新罕布什尔州哈德逊的SiC工厂剪彩落成。据悉，该基地将使安森美底SiC晶圆产能同比增加五倍。此次扩张使安森美能完全控制SiC制造供应链，包括SiC粉末和石墨原料的采购、封装好的SiC器件的交付。
8月24日，高意集团（II-VI）宣布，已与英飞凌签订SiC衬底多年供应协议，将为后者供货6英寸SiC衬底，并共同开发8英寸SiC衬底。
9月11日，Wolfspeed公司表示，随着需求的激增，其将在北卡罗来纳州查塔姆县建造一座价值数十亿美元的新工厂，以生产为电动汽车等提供动力的芯片原材料。Wolfspeed称，该工厂将于2030年完工，且将成为世界上最大的SiC材料工厂。而初期产能将主要用于满足自身的芯片制造需求。
9月14日，SK Siltron计划与RFHIC和Yes Power Technix成立一家合资企业，开发SiC和GaN半导体，该计划正在等待母公司SK公司批准。SK Siltron是韩国唯一一家半导体硅晶圆制造商，目前，其在韩国、美国生产SiC晶圆，也在开发GaN晶圆。而RFHIC主营GaN射频芯片，Yes Power Technix则主营SiC电源管理IC。
10月5日，欧盟委员会批准一笔在疫情后发放至意大利的经济援助，提供2.925亿欧元以支持意法半导体（ST）在意大利投建一座半导体工厂。该厂位于卡塔尼亚，将主要生产SiC晶圆，这种晶圆被用作电动汽车和快速充电站等设备所用微芯片的基层。欧盟委员会负责竞争事务的执行副主席维斯塔格说，此举意在强化欧洲的半导体供应链。
同样，国内的三代半材料建设也渐入白热化。5月，芯粤能SiC芯片制造项目主体工程封顶活动举行。随着国内唯一一家专注于车规级、具备规模化产业聚集及全产业链配套能力的SiC芯片制造项目主体工程迎来封顶，广州南沙正成为国内首个实现宽禁带半导体全产业链布局的地区。该项目后续也进展非常顺利，到11月21日，该项目的洁净室也全面进入启用阶段。
7月14日，长沙湘江新区全域145个重大项目集中开竣工，其中湖南三安半导体项目二期工程迎来正式开工。据悉，湖南三安半导体项目投资160亿元，分两期建设，项目一期主要包含SiC长晶、衬底、外延、芯片、器件封装等厂房及相关配套设施建设，项目全面建成投产后将形成两条并行的SiC研发、生产全产业链产线。
上车是个大事件
根据Yole的一份研究报告，截至，比亚迪的汉-EV和现代的Ioniq-5因为可快速充电而畅销。更多的OEM（如蔚来、小鹏汽车等）也在将SiC电动汽车推向市场。同时，GaN也在加速上车的进度。随着更多400V系统设计的重要性上升，GaN半导体公司将开始看到他们在 EV 设计中的份额增加。在整个，无论是半导体公司还是整车厂，都开始围绕三代半材料进行布局。
3月16日，罗姆半导体公司宣布，Lucid Motors已成为公司的客户。罗姆的SiC MOSFET将安装在Lucid Air的中央车载充电单元Wunderbox中，Wunderbox集成了一个DC/DC转换器和双向车载充电器。
5月10日，ST宣布，公司正在为赛米控（Semikron）的eMPack电动汽车电源模块提供SiC技术。ST和赛米控的工程师合作将SiC MOSFET与赛米控创新的全烧结直压模具（DPD）组装工艺集成在一起。其中，SiC MOSFET可控制电动汽车主驱逆变器中的功率开关，而DPD可增强模块的性能和可靠性，并实现具有成本效益的功率和电压调节。
同在5月，安世半导体在奥地利萨尔茨堡与Kyocera AVX Components签署了一项协议，生产GaN汽车功率模块。该协议目标是以新的封装技术为基础，共同开发用于电动汽车的GaN应用。KYOCERA AVX公司成立于4月，是由京瓷的“企业电子元件部门”和“AVX”合并成立的新公司，其主要产品包括传感器、功率模块等。
8月24日，理想汽车功率半导体研发及生产基地在江苏苏州高新区正式启动建设，这标志着理想汽车正式启动下一代高压电驱动技术的自主产业链布局。该生产基地由理想汽车与湖南三安半导体共同出资组建的苏州斯科半导体公司打造，预计内竣工后进入设备安装和调试阶段，上半年启动样品试制，2024年正式投产后预计产能将逐步提升并最终达到240万只SiC半桥功率模块的年生产能力。
9月19日，鸿海旗下竹科6英寸厂已经生产出第一颗SiC元件，目前正在进行车规认证，预计明年大量生产。
11月，丰田全新第五代普锐斯（Prius）油电混合动力车款正式发布，目前将提供HEV及PHEV两种动力车型。在发布会上，丰田董事长内山田武明确表示，他们正在积极开发氮化镓半导体，以应用在丰田的混动车型中。
11月7日，三安光电发布公告，全资子公司与主要从事新能源汽车业务的需求方签署SiC芯片战略采购意向协议，基于市场价格感知，包含产生的研发业务需求，至2027年预估该金额总数为38亿元。
11月22日，日本功率半导体大厂罗姆宣布，与马自达汽车株式会社、今仙电机制作所签署合作协议，将联合开发用于电动汽车电驱中的逆变器及SiC功率模块。
11月29日，罗姆与深圳基本半导体有限公司建立了战略合作关系。双方将在采用新一代材料SiC的功率半导体开发领域展开合作。罗姆表示，共同开发的零部件将被汽车厂商采用，今后将争取中国等的汽车厂商。
也是在11月，安森美总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury表示，安森美最大营收增长将来自SiC在新能源汽车市场的增长，未来3年预计可实现40亿美元营收。-，安森美资本支出占总收入将会达到15%—20%，而将会主要投入到SiC领域。
12月12日，东风旗下智新半导体SiC功率模块项目将于实现量产装车。在10月，东风汽车宣布，与中国中车合资成立的智新半导体已启动二期项目建设，年产能将达到120万只，预计2024年建成，不仅能满足东风公司到2025年产销100万辆新能源汽车对IGBT模块的需求，还能为其他车企供货。
技术新突破不止步
尽管第三代半导体材料商用化已经全面开启，但是在材料制备和器件方面的探索仍然没有止步，很多技术难题仍需要得到克服。
3月15日，丰田合成官网宣布，他们与大阪大学合作，成功制造出应用于功率半导体的6英寸GaN衬底。据介绍，这项成果是由日本环境省，丰田合成和大阪大学利用钠助溶剂液相法GaN单晶生长法，生产了超过6英寸的高质量GaN 衬底。
6月14日，Finwave半导体公司推出了8英寸3D FinFETGaN技术，帮助解决5G挑战。该项目获得了美国能源部432万美元的资助。该公司联合创始人Tomas Palacios教授和Bin Lu博士合作发明了多种技术，其中就包括了基于 FinFET 架构的新型GaN晶体管。该技术可使用标准Si晶圆厂的工艺技术，可以从8英寸扩展到12英寸。
10月，Odyssey公司宣布正在美国制造工作电压为 650V和1200V的垂直GaN FET晶体管样品，计划于 年第四季度提供用于客户评估。这一举措意义重大，因为全球有多个 1200V 垂直GaN项目，欧洲的imec和Bosch致力于该技术，而中国的晶湛（Enkris）生产适用于此类的 300mm 外延片设备。
11月22日，世界先进宣布，其领先的八寸0.35微米650V的新基底高电压氮化镓产品已于客户端完成首批产品系统及可靠性验证，正式进入量产，为特殊芯片制造服务领域首家量产此技术的公司。
当前，SiC现在的主流尺寸是4到6英寸，正在向8英寸转变；硅基GaN的主流尺寸是6到8英寸，正在向12英寸过渡。因此，扩大晶圆尺寸已经降低成本是行业研究的重点。同时，材料的加工技术以及器件及模块封装也是研究的前沿。随着行业研究力度的不断增大，还会有很多技术突破会逐个揭幕。
金证研：
《金证研》南方资本中心 罗九/作者 南江 映蔚/风控
回溯历史，，湖北康乾工贸有限公司等公司以其对东风汽车股份有限公司的应收账款，向彼时系欧冶云商股份有限公司（以下简称“欧冶云商”）的旗下公司欧冶商业保理有限责任公司（以下简称“欧冶保理”）办理保理融资合计1.18亿元，上述保理业务涉嫌诈骗。欧冶保理由此就该案件计提信用减值损失9,791.02万元，令人唏嘘。
问题尚未结束，欧冶云商另一子公司上海欧冶物流股份有限公司（以下简称“欧冶物流”），向控股股东中国宝武钢铁集团有限公司（以下简称“中国宝武”）旗下子公司曾租赁铁力路229号，用以开展物流业务；10月该物流资产被划转给欧冶物流；而后欧冶物流通过转让子公司控股权方式，又将铁力路229号物流资产转回给欧冶云商的控股股东中国宝武。该物流资产被“转来转去”背后，欧冶云商获得两千万元的提前终止租赁合同的赔付，并计入的营业外收入。而关于上述铁力路229号的资产划转，公开信息显示，前述资产划转或实质系替控股股东“资产托管”，信披现疑云。
此外，欧冶云商声称其子公司投入人力物力组织相关违章建筑拆除等工作，并将相关成本费用，计入欧冶云商控股股东子公司宝钢集团上海五钢有限公司（以下简称“上海五钢”）向欧冶物流支付的租赁合同提前终止补偿款中，而在与租户的土地租赁纠纷中，欧冶物流却表示拆除违建建筑与其无关，令人困惑。
一、铁力路物流资产被“转来转去”重返至控股股东，欧冶云商获偿两千万元
历史上，欧冶云商控股股东中国宝武旗下子公司租赁铁力路229号，用以开展物流业务。10月，中国宝武将铁力路229号物流资产，划转给欧冶云商子公司欧冶物流。后于欧冶物流通过转让子公司控股权方式，又将铁力路229号物流资产转回给欧冶云商的控股股东中国宝武。
1.1 子公司欧冶物流向三冠钢铁租赁铁力路229号，以开展仓储及物流业务
据欧冶云商10月21日签署的招股书（以下简称“招股书”），欧冶物流成立于2月11日，是欧冶云商的控股子公司。欧冶物流主要从事云仓和运帮业务，属于欧冶云商物流服务板块。
，欧冶物流拟计划开展智慧仓库仓储及产成品物流业务。2月，欧冶物流与上海三冠钢铁有限公司（以下简称“三冠钢铁”）签署《场地租赁合同》，三冠钢铁将其上海市宝山区铁力路229号场地（以下简称“铁力路229号”）出租给欧冶物流，租赁期为1月1日至12月31日，租赁价格为633.15万元/年。
根据该《场地租赁合同》的约定，在合同期限内规划发生重大变化的，本合同终止，双方应通过友好协商决定解除合同的相关事项；违约方应向守约方按当年度月租金及月物业管理费之和的6倍支付违约金，给守约方造成损失的，如违约方支付的违约金不足以抵付守约方损失的，违约方还应向守约方补足与违约金的差额部分。
1.2 控股股东子公司上海五钢吸收合并三冠钢铁，成为上述房产的出租方
据招股书，8月，因上海五钢吸收合并三冠钢铁，上海五钢、三冠钢铁及欧冶物流三方签订《房地产租赁合同补充协议》，约定原合同的出租方变更为上海五钢。
截至招股书签署日10月21日，中国宝武是欧冶物流的控股股东，上海五钢是中国宝武控制的主要法人或其他组织。即上海五钢是中国宝武旗下子公司。
1.3 10月，上海五钢与欧冶物流解除租赁合同并赔款2,000万元
据招股书，10月11日，因上海五钢经营需要，欧冶物流与上海五钢签订《租赁合同解除协议书》，双方同意解除原合同及相关补充协议，上海五钢向欧冶物流支付原合同租赁提前终止补偿款2,000万元。
1.4 称系根据实际成本确定补偿金额，不存在控股股东向欧冶云商输送利益情形
据签署日为9月30日的欧冶云商《首次公开发行股票并在创业板上市申请文件审核问询之回复报告》（以下简称“首轮问询回复”），深交所要求欧冶云商说明，欧冶物流租赁场地用途，租赁提前终止补偿金额的确定方式，是否符合合同约定、具有合理性，控股股东是否存在向欧冶云商输送利益的情形。
对此，欧冶云商解释称，上海五钢和欧冶物流根据欧冶物流在该合同项下已经发生的实际成本，作为租赁提前中止补偿金额的确定方式。租赁提前终止补偿金额的确定方式由出租方及承租方协商确定，不违反合同约定。欧冶物流承租该场地后投入了场地升级改造成本、租金成本及日常运营成本，但由于出租方的原因，租赁合同提前终止。因此补偿金额覆盖欧冶物流前期支付的场地租金以及投入的场地升级改造成本和日常运营成本具有合理性，控股股东不存在向欧冶云商输送利益的情形。
1.5 宝钢物流曾租赁铁力路229号开展物流业务，将该业务划转给欧冶物流
据（）沪0113民初18438号文书，12月20日，三冠钢铁与上海宝钢物流有限公司（以下简称“宝钢物流”）签订《房地产租赁合同》，三冠钢铁将上海市宝山区铁力路XXX号地块（以下简称“铁力路XXX号”）北部区域所有房地产出租给宝钢物流，租赁期限自1月1日至12月31日。
10月8日，欧冶物流与宝钢物流签订《业务承接及资产租赁合同》。合同约定，宝钢物流将包括上海市宝山区铁力路XXX号场地在内的一系列租赁标的及资产划转给欧冶物流承接。
2月6日，三冠钢铁与欧冶物流签订《场地租赁合同》。合同约定，三冠钢铁将上海市宝山区铁力路XXX号场地出租给欧冶物流，租期自1月1日至12月31日。
即三冠钢铁于将铁力路XXX号出租为宝钢物流，而后于10月宝钢物流将其铁力路XXX号场地在内的一系列租赁标的及资产划转给欧冶物流承接，到了2月，三冠钢铁和欧冶物流签署铁力路XXX号的租赁合同，租期为至。
而且，首轮问询回复披露，上海欧珏供应链管理有限公司（以下简称“欧珏供应链”）系承接宝钢物流钢厂生产性物流业务而独资设立，并租赁铁力路229号地块、宝杨路2035号地块、铁山路2号黄泥塘码头及其上相关物流设施用于物流服务。
招股书显示，欧珏供应链原曾是欧冶物流持股100%公司。欧冶物流于12月17日与宝武物流资产有限公司（以下简称“宝武物流”）签署股权转让协议，将欧珏供应链51%股权转让予宝武物流。8月5日，上述股权变动完成工商变更登记。
对比两方披露信息不难看出，上述裁判文书中提及的铁力路XXX号，即是铁力路229号。
由此可见，在，宝钢物流向三冠钢铁租赁铁力路229号的场地开展物流业务，租期截至末。10月，宝钢物流将铁力路229号在内的系列租赁标的及资产划转给欧冶物流承接。为此欧冶物流或于设立欧珏供应链以承接宝钢物流划转的物流业务资产。而后，欧冶物流才向三冠钢铁租赁铁力路229号。
需要指出的是，宝钢物流亦是欧冶云商控股股东所控制的企业。
1.6 招股书显示，宝钢物流是欧冶云商控股股东中国宝武旗下子公司
据市场监督管理局数据，宝钢物流于12月2日成立。截至查询日1月29日，宝钢物流由宝钢发展有限公司（以下简称“宝钢发展”）持有100%股权，认缴出资日期为11月26日。
且至少起，宝钢发展则由中国宝武控制。
据招股书，截至招股书签署日10月21日，宝钢物流是中国宝武控制的主要法人或其他组织。而中国宝武是欧冶云商的控股股东，系国有控股企业。
也就是说，10月，欧冶云商控股股东的子公司宝钢物流，将铁力路229号上开展的物流业务划转给欧冶云商子公司欧冶物流。欧冶物流或设立子公司欧珏供应链以承接相关业务资产。
有趣的是，而后，铁力路229号的相关物流业务，又被转回给欧冶云商的控股股东。
1.7 欧冶物流通过转让子公司控股权方式，将承继的上述物流业务转回给控股股东
据首轮问询回复，9月，中国宝武设立全资子公司宝武物流，从事物流资产投资开发建设运营。为了进一步聚焦主营业务，欧冶云商于9月与宝武物流签署委托管理协议，约定自10月15日起，欧冶物流将欧珏供应链100%的股权委托给宝武物流，并在经营管理平稳过渡后，于12月17日签署股权转让协议，并于8月5日完成工商变更登记。
1月1日起，欧珏供应链不再纳入欧冶云商的合并范围。
显然，欧冶云商的子公司欧冶物流通过转让其子公司欧珏供应链控股权的方式，将承继的铁力路229号相关物流业务又转回给欧冶云商的控股股东中国宝武。
综上所述，铁力路229号原是欧冶云商控股股东中国宝武旗下子公司宝钢物流，从三冠钢铁处租赁的房产，租期截至末，彼时该房产的出租方系三冠钢铁。宝钢物流在该处租赁房产开展物流业务。10月，宝钢物流将铁力路229号在内的系列租赁标的及资产划转给欧冶物流承接，为此欧冶物流于设立子公司欧珏供应链以承接宝钢物流的物流业务。
2月，欧冶物流与三冠钢铁签署租赁合同，向三冠钢铁租赁铁力路229号房产，租期为至。半年后即8月，欧冶云商控股股东中国宝武的另一旗下子公司上海五钢吸收合并三冠钢铁，并于10月与欧冶物流解除三冠钢铁与欧冶物流签署的上述租赁合同，并向欧冶云商子公司欧冶物流支付合同提前终止补偿款2,000万元。这是否意味着，，上述终止租赁的补偿款，为欧冶云商带来一笔两千万元的营业外收入？
紧接着，10月，欧冶云商的子公司欧冶物流将欧珏供应链，委托欧冶云商控股股东中国宝武新设子公司宝武物流管理，并于12月和宝武物流签署股权转让协议，将欧珏供应链51%股权转让给宝武物流。即，通过转让子公司欧珏供应链控股权的方式，欧冶云商的子公司欧冶物流将承继的铁力路229号相关物流业务又转回给欧冶云商的控股股东中国宝武。
上述关于铁力路229号物流资产的“转来转去”的过程中，欧冶云商控股股东中国宝武10月将铁力路229号物流资产，划转给欧冶云商子公司欧冶物流，为何在欧冶物流通过转让子公司控股权方式又将铁力路229号物流资产转回给欧冶云商的控股股东中国宝武？令人费解。
二、拆除铁力路的违章建筑主体前后“矛盾”，租赁合同提前终止补偿款现疑云
问题仍在继续。在问询回复中，欧冶物流声称其投入人力物力组织相关违章建筑拆除等工作，并将相关成本费用计入欧冶云商控股股东子公司上海五钢向欧冶物流支付的租赁合同提前终止补偿款中。而在与租户的土地租赁纠纷中，欧冶物流却表示拆除违建建筑系政府行为，与其无关。
2.1 欧冶物流称铁力路229号租赁合同终止补偿款，考虑了其拆除违章建筑的成本
上文提及，2月，欧冶物流与三冠钢铁签署租赁合同，向三冠钢铁租赁铁力路229号房产，租期为至。半年后即8月，欧冶云商控股股东中国宝武的另一旗下子公司上海五钢吸收合并三冠钢铁，并于10月与欧冶物流解除三冠钢铁与欧冶物流签署的上述租赁合同，并向欧冶云商子公司欧冶物流支付合同提前终止补偿款2,000万元。
据首轮问询回复，因欧冶物流承租铁力路229号场地时，该地块上仍存在较多违章建筑，欧冶物流承租该地块后，于、投入人力物力组织相关违章建筑拆除、垃圾清运、仓库清场等工作，未能正式开展业务。229地块升级改造投入成本合计约为461万元（包含项目开发人员成本、清场成本等），度和度的场地租金合计为1,266.3万元。综合考虑前述事项，上海五钢和欧冶物流根据租赁合同的约定协商确认租赁合同提前终止补偿款为2,000万元。
不难看出，欧冶物流声称其投入人力物力组织相关违章建筑拆除等工作，并将相关成本费用计入欧冶云商控股股东的子公司上海五钢向欧冶物流支付的租赁合同提前终止补偿款中。
令人费解的是，欧冶物流在公开裁判文书中曾表示相关违建建筑系由政府拆除。
2.2 上海楚源曾在铁力路229号租赁房产，因未支付租赁遭欧冶物流起诉
据（）沪0113民初18438号文书，欧冶物流与宝钢物流均为中国宝武子公司，因业务调整，原由宝钢物流承租的宝山区铁力路XXX号场地转由欧冶物流承租经营，并向次承租人履行出租人的权利义务。2月6日，欧冶物流与产权人三冠钢铁签订《场地租赁合同》，租期自1月1日至12月31日。
此外，上海楚源集装箱有限公司（以下简称“上海楚源”）与宝钢物流于4月1日签订《仓储物流合同》，合同约定由上海楚源使用宝山区铁力路XXX号宝钢物流06库区堆场(4＃、5＃、6＃)(以下简称“系争场地”)，合同期限自4月1日至12月31日。欧冶物流及时通知上海楚源出租人变更事宜，并要求其向欧冶物流支付租金，但上海楚源一直拒绝支付费用。故欧冶物流向法院提起诉讼，要求上海楚源支付管理费及违约金等。
由上已知，欧冶物流向三冠钢铁租赁的“铁力路XXX号”，是指“铁力路229号”。
2.3 在与上海楚源土地租赁纠纷中，欧冶物流表示拆除违建建筑系政府行为与其无关
需要指出的是，案件审理过程中，上海楚源辩称，上海楚源曾在经宝钢物流同意情况下，在所租赁场地上搭建一些设施，现在被拆掉，造成了巨大损失，不同意欧冶物流诉请的违约金计算标准。其中上海楚源表示，上海楚源在所租赁场地上搭建的没有办理过建造审批手续的仓库，系被拆违办拆掉。
对此，欧冶物流表示，上海楚源违章搭建没有经过宝钢物流同意，拆违是政府行为，损失应由上海楚源承担。鉴于合同约定的违约金标准过高，欧冶物流自愿调低为按照年利率24%计算。
也就是说，根据欧冶物流在与上海楚源的土地租赁纠纷一案中的辩词，上海楚源在铁力路229号的违建建筑的拆除系政府行为，与其无关。
对于欧冶云商而言，欧冶云商在问询回复中表示系子公司欧冶物流投入人力物力拆除铁力路229号的违章建筑，由此将相关成本费用计入欧冶云商控股股东子公司上海五钢向欧冶物流支付的租赁合同提前终止补偿款中。但是欧冶物流在和租户上海楚源的纠纷中表示，上海楚源在铁力路229号建设的建筑物等被拆除，是政府行为与其无关。前后说辞是否相互矛盾？欧冶云商控股股东子公司向欧冶云商支付的租赁合同提前终止补偿款是否具备合理性？
三、物流资产归属信披不一，称划转自控股股东实际系替控股股东托管资产？
围绕铁力路229号的问题尚未结束。在问询回复中，欧冶云商表示，，欧冶云商子公司欧冶物流，设立欧珏供应链承接控股股东旗下子公司宝钢物流的铁力路229号物流资产。而公开信息显示，欧珏供应链或是宝钢物流的授权管理者，铁力路229号场地的出租收入或仍归宝钢物流所有。
3.1 欧冶物流设立欧珏供应链，承接宝钢物流的铁力路229号物流资产
由上已知，铁力路229号原是欧冶云商控股股东中国宝武旗下子公司宝钢物流，从三冠钢铁处租赁的房产，租期截至末。宝钢物流在该处租赁房产开展物流业务。
10月，宝钢物流将铁力路229号在内的系列租赁标的及资产，划转给欧冶云商的子公司欧冶物流承接。为此，欧冶物流于设立子公司欧珏供应链以承接宝钢物流的物流业务。2月，欧冶物流与三冠钢铁签署租赁合同，向三冠钢铁租赁铁力路229号房产，租期为1月1日至12月31日。
3.2 海山郡储运曾向宝钢物流租赁铁力路229号的场地，租期截至8月末
据（）沪02民终2058号文书，宝钢物流因与上海海山郡储运有限公司(以下简称“海山郡储运”)、上海赤忠工贸有限公司(以下简称“赤忠工贸”)存在租赁合同纠纷而对簿公堂。
9月1日，宝钢物流与赤忠工贸签订《仓储场地租赁合同》，约定宝钢物流提供上海市宝山区铁力路XXX号即229号宝钢物流06库区北区堆场25亩场地供赤忠工贸使用。租赁期限自9月1日起至8月31日止，场地租赁费为每年137.52万元。
合同另约定，租赁物的功能为仓储，如赤忠工贸需对该场地进行改造，费用由赤忠工贸自理，且合同期满后无偿归宝钢物流所有。赤忠工贸因经营业务需要对场地进行建造和改造的，建设改造的相关资质和许可由赤忠工贸自行负责申报和解决，宝钢物流仅协助提供相关资料。
2月15日，海山郡储运与赤忠工贸签订《仓库租赁协议》，约定赤忠工贸将上海市宝山区铁力路229号仓库出租给海山郡储运，建筑面积为16,800平方米。赤忠工贸保证对该仓库享有合法出租权，该仓库无产权纠纷且未涉及抵押。赤忠工贸确保该仓库符合仓储用途，并符合法律法规及正常仓储使用所需要的各项条件。租赁期限自2月18日起至8月31日止，年租金400万元整，每半年支付一次，该仓库现有相关设施、设备全部租赁给海山郡储运使用，租金计入该仓库租金内，不另行结算。
10月28日，海山郡储运(乙方)与赤忠工贸(甲方)签订《承租权转让协议》，约定赤忠工贸同意将其拥有的《仓库租赁协议》项下的承租权有偿转让给海山郡储运，承租权转让金为1,350万元；仓库地址：上海市宝山区铁力路229号，仓库建筑面积16,800平方米；该仓库内现有相关设施、设备是该仓库不可分割的一部分；赤忠工贸应当维持该仓库现状，直至海山郡储运与宝钢物流就该仓库签订《仓库租赁协议》。
该协议签订后，海山郡储运与赤忠工贸共同向宝钢物流出具《合同转接确认函》，写明：9月宝钢物流与赤忠工贸签订了《仓储场地租赁合同》，租赁标的物为“上海市宝山区铁力路XXX号上海宝钢物流有限公司06库区室外作业区北场地25亩”，合同期限是9月1日至8月31日止。因经营需要及相关专业物流资质等因素，自承租日起始终由海山郡储运的名义来经营该地块。故宝钢物流与赤忠工贸签订的《仓储场地租赁合同》，自5月1日起由赤忠工贸转接到海山郡储运，成为上述合同的一方当事人，并享有合同项下的权利，承担合同项下的义务。宝钢物流同意上述合同转接。
3.3 海山郡储运在所租赁场地建设的建筑被拆除，要求宝钢物流承担赔偿责任
3月15日，上海市宝山区杨行镇政府向案外人欧珏供应链出具《责令期限拆除违法建筑事先告知书》，涉及在铁力路XXX号内搭建的金属框架彩钢板结构面积为29,174平方米的建筑物。
案件审理过程中，海山郡储运与宝钢物流均确认，海山郡储运已支付租金至12月31日，之后租金未支付，另支付押金11.46万元。6月底，包括229号仓库在内的违章搭建的彩钢板结构厂房全部被拆除。另，海山郡储运表示对于其主张的全部损失，仅要求宝钢物流承担赔偿责任，不要求赤忠工贸承担赔偿责任。
3.4 因知情并同意海山郡储运搭建仓库，宝钢物流被判决向海山郡储运赔偿200万元
经审理查明，法院认为，宝钢物流与赤忠工贸就229号场地签订的《仓储场地租赁合同》，系双方真实意思表示，不违反法律、行政法规的强制性规定，合法有效。海山郡储运与赤忠工贸签订《承租权转让协议》，取得了《仓储场地租赁合同》项下的承租权，宝钢物流亦在《合同转接确认函》中盖章予以确认，认可海山郡储运享有合同项下的权利，承担合同项下的义务。
故《仓储场地租赁合同》权利义务的主体应为宝钢物流和海山郡储运。虽然合同约定的租赁物为25亩场地，但合同同时也约定了租赁物功能为仓储，并对场地的建设改造、费用承担、施工管理以及合同期满后搭建物的所有权等方面都作出了明确约定，故法院认为宝钢物流对于赤忠工贸承租场地用于搭建仓库的行为应当知情并同意。现因场地内的彩钢板结构仓库均为违章建筑，在合同期尚未届满的情况下全部被拆除，导致海山郡储运无法按照约定使用场地，海山郡储运要求解除《仓储场地租赁合同》，法院予以支持。关于合同解除时间，鉴于双方在本案诉讼前并未就合同解除事宜进行过磋商，法院认为本案所涉合同以判决解除为宜。
关于搭建仓库被拆除所造成的损失，《仓储场地租赁合同》约定了承租方承租场地用于仓储，需要在场地上搭建建筑物，宝钢物流对于承租方的租赁目的及使用场地的方式都是明知的。这也是双方达成一致的条件之一。宝钢物流在赤忠工贸未办建房手续而搭建仓库及后续转让仓库时从未提出异议。现宝钢物流以仅出租场地为由，主张仓库拆除与其无关，法院不予采纳。
但海山郡储运作为承租人，其从赤忠工贸处受让租赁物时，负有审慎审查租赁标的合法性的义务，在签订合同时，其疏于审查仓库的合法性，应当承担主要的过错责任。鉴于此，对于仓库被拆除的损失，应由宝钢物流负担40%，海山郡储运自行承担60%。
最终法院判决，解除海山郡储运与宝钢物流就上海市宝山区铁力路229号宝钢物流06库区北区堆场25亩场地签订的《仓储场地租赁合同》；宝钢物流于判决生效之日起十日内，支付海山郡储运仓库损失200万元；海山郡储运于判决生效之日起十日内，支付宝钢物流租金48.71万元；宝钢物流于判决生效之日起十日内，返还海山郡储运押金11.46万元。
3.5 欧珏供应链或仅是宝钢物流的授权管理者，彼时场地出租人仍系宝钢物流
其中，海山郡储运向法院提供证据包括，海山郡储运与欧珏供应链签订的《仓储合同》，系6月份移库之后签订的，合同期限自6月1日至10月31日，证明欧珏供应链是宝钢物流的授权管理者，海山郡储运是在双方积极配合的前提下移库的。
而宝钢物流对上述证据的质证意见为，认可上述论据的真实性。宝钢物流和欧珏供应链都是中国宝武下属公司，欧珏供应链是铁力路229号事务性管理单位，水电等由欧珏供应链管理，有部分场地也由欧珏供应链负责出租。《仓储合同》与之前的租赁合同并不矛盾，不影响海山郡储运向宝钢物流支付租金的义务，《仓储合同》并未确认《仓储场地租赁合同》提前终止，且《仓储合同》期限届满以后海山郡储运仍有电费产生。
换而言之，，海山郡储运与欧珏供应链签署仓储合同，但其中欧珏供应链是宝钢物流的授权管理者。且宝钢物流也表示，欧珏供应链是铁力路229号事务性管理单位，欧珏供应链与海山郡储运签署的《仓储合同》与之前宝钢物流与海山郡储运签署的《仓储场地租赁合同》并不矛盾，不影响海山郡储运向宝钢物流支付租金的义务。这是否意味着宝钢物流仅授权欧珏供应链帮其管理铁力路229号？铁力路229号租赁标的及资产实际上仍归宝钢物流所有？存疑待解。
路遥知马力，日久见人心。欧冶云商未来如何博得资本市场青睐？仍是未知数。
爱集微APP：
集微网消息，，我国新能源汽车产业链继续延续近年快速增长势头，终端方面，根据中汽协数据，年度实现产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，再创历史新高。那么，我国新能源汽车产业又将有怎样的表现？产业链又将出现哪些新业态？今天我们试做一番盘点及预测。
中国市场：年度力争销售1000万辆新能源汽车
随着我国新能源汽车渗透率提前3年达到并超过20%的目标，市场开始从政策引导进入到市场自由发展新阶段，市场普遍认为新能源汽车销量增速呈放缓趋势，同时不同机构的预判也有所不同。
其中，乘联会认为，新能源乘用车的销量目标预计为850万辆，渗透率可达36%。而广大证券则认为零售+出口的乘用车销量将达到900万辆。中汽协也预测新能源汽车销量达到900万辆，不过为乘用车、商用车的销售总量。相比这几家机构，天风证券对新能源汽车的销量较为乐观，预计全年销量达到952万辆，其中乘用车917万辆，商用车35万辆。
身在前沿阵地的部分主机厂也给出了自己的预测意见，其中，比亚迪董事长王传福认为，新能源汽车销量预计为900万辆至1000万辆。
交付目标：造车新势力普遍翻番
，国内达成销量目标的新能源汽车品牌仅有比亚迪、埃安、哪吒、极氪4家企业，另有理想、蔚来、零跑等造车新势力接近于达成目标。面向，新能源汽车品牌纷纷提出了各自的“小目标”。
其中，勇夺全球新能源汽车产销冠军的比亚迪，年前就将销量目标定为400万辆，面对新形势及特斯拉掀起的降价潮，目前比亚迪对自己的销量目标“不好判断”。而特斯拉“鲶鱼效应”席卷全球，以价换量下，其的目标预计为250万辆，不过多个分析机构认为其今年销量预计为200万辆。
造车新势力中，广汽埃安要在27.1万辆销量基础上实现翻倍，其目标销量预计为60万辆；理想则冲击30万辆，并冲击月交付量4万辆目标；哪吒继续维持较高的销量目标，冲击25万辆；零跑目前虽未披露数据，不过有市场预测为24万辆；蔚来则把超越雷克萨斯在华销量作为其目标，而后者销量为18.39万辆，据此推测蔚来的目标为20万辆；另外，极氪、阿维塔也分别提出了14万辆、10万辆的年度销量目标。与销量相比，造车新势力交付目标普遍同比翻倍。
此外，部分传统主机厂也提出了各自的销量目标，一汽集团为400万辆（其中：新能源汽车38.4万辆），吉利为165万辆，东风集团为350万辆，长城汽车为160万辆，广汽集团为增长10%至267万辆，长安汽车挑战280万辆。
价格战：特斯拉“降维打击”
年前，特斯拉中国已经连续两次降价促销，刚进入，特斯拉中国再次大幅降价，引发国内造车新势力进退两难。随后，特斯拉又将降价推向全球，拉响了全球新能源汽车价格战序幕。
按特斯拉的回应，降价源自生产成本降低。不过市场分析认为，产能提升而订单快速消耗，为保证工厂满产运转，以价换量才是特斯拉降价的真实目的。
中国市场，特斯拉第三次降价后，订单拉涨明显，部分车型交期已有所延长。
不过，国补退出叠加价格战，一众造车新势力将面临更为严峻的挑战，“保大（销量）还是保小（利润）”已成为众车企的艰难抉择，特斯拉仍有利润空间，具备继续降价实力，而其他造车新势力则未盈利，仍处于市场拓展期，跟进价格战，只会扩大亏损；若按原计划涨价，则可能把市场拱手给特斯拉。
截至目前，已有问界、小鹏宣布跟进降价。
更受市场关注的是，这一次价格战将维系多久？有分析认为，未来特斯拉仍会继续降价冲量；不过也有分析认为，如果订单增长符合预期，特斯拉有调涨价格的可能。
竞争新趋势：部分车企或加速边缘化
此前行业多有论调，未来新能源汽车企业不会很多，可能只有5家，而蔚来、问界、小米等均要问鼎5强，这意味着会有很多新能源汽车企业会被市场淘汰。
在补贴退出后，我国新能源汽车市场已进入市场化竞争新阶段；而锂电价格仍持续高企，自动驾驶又需要大量的研发投入，导致新能源汽车品牌持续面临盈利压力。
值此之际，特斯拉的降价潮，加剧了新能源汽车市场的激烈竞争程度，部分实力偏弱的品牌，将在加速边缘化，甚至破产倒闭。
继牛创新能源之后，国内已有一批企业面临资金断裂风险，部分企业甚至从至今就在苦苦支撑，这批企业如果无法在技术上取得突破，并重获资本支持，被淘汰只是时间问题。
锂材价格周期：产能过剩引发回落
初，锂材价格一天一个价，其中电池级碳酸锂在元旦前后价格即飙升至30万元/吨，此后又迅速拉升至50万元/吨以上。即便在疫情影响下，该锂材价格始终维持在48万元/吨的高位，下半年更是冲上60万元/吨的高位，很好诠释了什么叫有“锂”走遍天下。
不过进入，锂材价格出现迅速回落的情况。中信证券分析认为，过去在高价刺激下，大量资本涌入锂材产业链，并于近期加快放量，根据其供需模型推演，预计锂材出现6%的供应过剩，将带动锂价快速回落，不过受下游新能源汽车的继续快速发展，锂价或将继续维持在30万元/吨的高位。
随着此前投资的锂材产能持续释放，中信证券认为2024年-2025年的锂供应过剩将会更为凸显，预计分别占总需求量的23%、30%，将带动锂价进一步向15万元/吨的价位回落。
电池新形态：半固态电池、钠离子电池量产装车
虽然磷酸铁锂电池、三元锂电池仍是目前的主流动力电池类型，不过受益于更高续航、更低成本的市场需求驱动，半固态电池、钠离子电池将分别承接这两项需求。
其中，半固态电池方面，赣锋锂业、孚能科技、卫蓝新能源、国轩高科、宁德时代、清陶能源将于实现产品量产上车，东风汽车、东风岚图、蔚来汽车、赛力斯、哪吒汽车、上汽集团相关高端车型最快一季度开始交付。
钠电池方面，虽然能量密度低，但成本也低，有望在A00/A0乘用车等低端车型中获得搭载上车。，中科海纳钠电池产线投运，拉开了钠电池量产序幕，同时，宁德时代、传艺科技、维科技术、蔚蓝锂芯、多氟多、Natron Energy、Altris等也明确于量产钠电池。据公开信息，多氟多的钠电池已实现在某知名车企成功装车；鹏辉能源的产品也已在上汽通用五菱相关车型中验证。
随着钠电池加快量产进程，相关配套车型将会逐渐增多。
电池装车量：全球有望突破700GWh
SNE Research数据显示，前11个月全球动力电池装车量已达446GWh，其中宁德时代市场份额达37.1%，比亚迪反超LG新能源跃居第二，市场份额达13.6%，两家企业占据全球一半以上市场份额。预计全年动力电池装车量首度达到500GWh。
受益新能源汽车市场持续快速增长，中国企业的装车量将继续提升，，宁德时代的龙头地位仍难撼动；而比亚迪背靠自身的汽车销量节节增长，将带动旗下动力电池装车量继续稳进世界前二，而韩系、日系企业的市场份额或将持续下降。
从年度看，全球动力电池装车量或将首度超过700GWh，其中，国内市场装车量将超过400GWh，同时，中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等本土企业也将缩小与三星SDI、SK ON、LG新能源、松下等企业的差距。
激光雷达：几家欢喜几家愁
除了特斯拉等极少数车企外，大部分车企都将激光雷达当做实现高阶自动驾驶的核心器件之一，而也是车规级激光雷达批量上车之年，不过值此关键期，很多激光雷达企业并不好过，继IBEO破产重组后，Ouster和Velodyne也宣布合并重组，Quanergy Systems上市不足一年则申请破产，此外Velodyne、Innoviz Technologies、Aeva、Cepton、Luminar五家激光雷达公司股价也出现大跌情况。
相比国外同行相继陷入发展困境，整体看，国内企业则进入新发展周期。其中，禾赛科技累计交付超10万台激光雷达，预计2025年交付量将突破100万台，并于近日启动赴美IPO，加快资本化进程。速腾聚创也加速收割成果，目前已获比亚迪、广汽埃安、一汽红旗、奇瑞汽车、长城汽车、小鹏汽车、极氪智能科技、威马汽车、路特斯等主机厂项目定点，预计订单量超1000万台。此外，图达通、华为等企业也伴随下游主机厂激光雷达车型量产而放量。
展望，国际车规级激光雷达企业或将继续面临生存考验，而国内企业借助本土化优势，以及量产优势，迅速抢占市场先机，未来车规级激光雷达产业的竞争格局初露端倪。
车芯供应：短缺仍将持续
目前，去库存仍是消费电子行业的主旋律，但在汽车领域，受益新能源汽车的快速增长，对车规级芯片的需求继续增长，而短期内国产替代有限，国际企业产能又难以跟上，将导致车规级芯片继续供应紧张。
其中，MCU领域，伴随兆易创新、国芯科技、比亚迪半导、杰发科技、芯海科技、中颖电子、紫光国微、复旦微电等企业的入局，以及相关产品陆续量产上市，国产替代有望提升，应用领域也从辅助领域进入到发动机等核心应用。值得注意的是，仅，有超过17家本土企业推出了车规级MCU，进一步提升了车规级MCU的自主可控能力，有望缓解车规级MCU的供应紧张局面。
而在功率器件方面，华虹半导体、中芯绍兴、士兰微、华润微、时代电气、比亚迪半导体等本土晶圆厂产能有限，仍需依赖英飞凌、安森美等国际大厂支持。而随着北美、欧洲等汽车市场加大汽车电动化转型，中国市场可获得的功率器件仍有限，预期功率器件较长的交期仍将持续。
SiC上车：加大对IGBT替代
SiC具有IGBT所无法比拟的优势，对提升汽车续航能力、轻量化、驾驶体验等有着天然优势，在IGBT供应紧张背景下，SiC获得了加速上车的机会。
自9月特斯拉官宣在旗下车型Model 3导入SiC功率器件后，SiC越来越多地在新能源汽车中得到应用。
据了解，小鹏G9、长城机甲龙、蔚来ET5/ET7/ES7、吉利Smart精灵#1、北汽极狐阿尔法S全新HI版、吉利路特斯Eletre、东风岚图、广汽埃安Plus 6C等车型均有搭载SiC，另外，理想、一汽、大运、零跑等主机厂也均规划有相关SiC车型。
其中，特斯拉和比亚迪已成为SiC上车的两大驱动引擎，其中比亚迪SiC车型销量或将提升至40万辆，同时有望从单价20万以上的车型配套下沉到价格更亲民的车型。
受益于此，中电科13所（国联万众）、中电科15所、三安集成、瀚薪科技、爱仕特、斯达半导、芯聚能、士兰微、泰科天润、华润微、山东天岳、天科合达、同光晶体、中科钢研等国内SiC产业链企业或机构都将受益快速发展。
小结：更多创新迭代频出
汽车电动化、智能化仍处于快速推进状态，中国作为走在世界前列的市场之一，除了在汽车产销量上领先外，在技术创新上也是层出不穷。
，除了如上10大趋势预测外，在自动驾驶、固态激光雷达/4D毫米波雷达、电子后视镜、轮边电机、高压快充电池、一体化压铸技术、4680电池等技术与应用也备受市场关注，特别是高压快充方面，因适配补能需求，有望得到快速发展，市场预测高压快充车型渗透率预计将从0.4%提升至达到3.5%。
同时，汽车产业新业态，也带动中国本土供应链的快速发展，实现上、中、下游企业的协同与合作，降低对海外供应链的依赖程度，其中，在结构件、动力电池产业链等领域，已实现了较为完整的配套；在芯片等核心领域，也在快速跟进补齐；同时，面向未来的汽车智能化，地平线、黑芝麻等中国相关产业链公司也是走在世界前列。
可以预见，借助汽车电动化、智能化新机遇，中国已形成了自己的产业链优势，为未来我国汽车产业的发展壮大持续奠定坚实基础。
（校对/孙俐俐）
麻瓜价投：
的目标刚检验完，各车企的目标也出来了。比家400万跟丰田比还有很大空间新势力目标因该是活下去或者盈利吧
比亚迪：冲击400万辆
长城汽车：不低于160万辆
吉利汽车：继续向165万辆发起进攻
长安汽车：冲击280万辆
东风汽车集团：挑战350万辆
广汽集团：挑战267万辆
比亚迪(SZ002594) 广汽集团(SH601238) 上证指数(SH000001)
江瀚视野：
东风汽车(SH600006)从开始，新能源汽车产业可谓是市场风云变幻，各家公司是你方唱罢我登场，其中岚图汽车我们就曾经专门讨论过东风独立岚图汽车的发展逻辑，如今岚图增资确认，我们该怎么看这件事呢？
一、岚图汽车增资至30.85亿
IT之家 1 月 29 日消息，岚图汽车科技有限公司（以下简称“岚图汽车”）发生工商变更，股东新增中银金融资产投资有限公司、工银金融资产投资有限公司、赣锋锂业等，注册资本由 26.1 亿元增至约 30.85 亿元。
此前，岚图汽车曾在上海联合产权交易所披露了增资项目，募集资金用途：支撑公司战略布局，提升企业竞争力，关注于公司主业发展。
岚图汽车成立于 年 6 月，法定代表人为尤峥。融资历程显示， 年 11 月，该公司曾获得中国国有企业混改基金、工银投资、赣锋锂业等多家公司的 A 轮融资。
IT之家了解到， 年 1-12 月，岚图累计交付新车 19409 辆，同比增长 185.8%。在销售渠道方面，据截至 年 12 月 31 日，岚图在全国已开设 198 家门店，其中包括岚图空间 140 家，岚图旗舰店 1 家，岚图交付服务中心 57 家，销售服务网络覆盖全球 88 座城市。预计 年，岚图销售服务门店将增至 398 家，覆盖 120 座城市。
据之前上海证券报的报道，岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，岚图汽车本轮融资近50亿元，融资后市场估值近300亿元。
二、岚图的未来该咋看？
我们看到岚图汽车已经增资到了30.85亿，很多人都在说这岚图汽车到底该怎么看，我们又该如何分析岚图汽车未来的发展？
首先，岚图汽车当前呈现的这种发展态势实际上也是很正常的，毕竟作为东风汽车旗下独立出来的汽车品牌岚图汽车，其实本身就有着非常良好的基因和强势的市场背景，在这种精英优势非常优良，市场背景又非常强的情况之下，自然而然就可以在市场上获得更多的市场的影响力。而且也可以借助自己老东家的优势，进一步的提升自己的市场融资能力。所以蓝途汽车之所以能够在市场上取得如此好的融资成绩，和他之前所具备的市场优势是密不可分的，特别是它的国有汽车品牌的独立子品牌背景是非常明显的强势优势。
其次，当前岚图汽车通过这种投资的方式和赣锋锂业等一些产业重要的上下游关联方，形成了一种强势的产业关联效应，在当前的情况之下，实际上各家新能源汽车企业就是给各家动力电池企业打工的打工仔，大量的新能源汽车本身的市场优势和市场利润都被动力电池企业所拿走了，赣锋锂业作为最上游的锂矿石的提供者，在这方面又扮演着非常重要的作用，所以有了赣锋锂业的投资之后，岚图汽车完全可以在动力电池方面进一步有所作为，取得更多的市场话语权，这对于当前的南途汽车而言，将会是一次前所未有的市场优势。
第三，对于当前的整个新能源汽车产业来说，其实之前的一些头部汽车品牌已经逐渐取得了自己的差异化竞争优势和市场地位，在这样的情况之下，这些独立出来的汽车子品牌其实是一个抢时间的玩法，如果不能在短时间内确立自己的市场地位和市场影响力的话，很难在市场的长期发展过程之中真正获得长期的市场竞争优势。所以对于当前的整个市场而言，岚图汽车的市场发展其实面临着较大的市场发展压力，如何能够在这个短时间的时间窗口期之中进一步有所作为，这可能才是岚图汽车必须要考虑的事情。@今日话题@雪球达人秀
StanleyFortune：
廉价资本的结束，叠加上不断恶化的宏观经济条件、乌克兰战争、原材料的不确定性和持续的芯片短缺——将标志着需求方将不得不去重新思考自己的供应商体系及技术创新所带来的影响。
我们已经看到这些条件影响了汽车产业蓬勃发展的创业生态系统。但是在更大的框架体系内思考，我们发现随着汽车行业探索更多利润池，将继续从内燃机转向各类型的电动汽车，以及探索智能化、网联化所产生的大量数据，其潜在可能带来的经济收益。
CES 已经表明强调了百年汽车产业变革面临的许多条件和不确定性。车企和零部件企业更倾向于生产可以量产的产品而避免模糊的概念产品。目前虽然无人驾驶和飞行汽车的愿景已经出现了，但许多企业更专注于近期能量产的产品开发。
例如，Harman在驾驶舱内体验空间方面展示了一些可量产产品，其中许多产品已经赢得了车企订单。Bose展示了下一代3D音频和EV声音增强功能。黑莓展示了车规级硬件并准备与东风汽车一起推出。这些例子说明了零部件企业今天更加关注能带来赢利的产品，而不是将资金集中在抽象的概念产品上。
01
面临成本压力不断增加的供应商
一系列因素正在挑战供应商，其中包括很多的因素根本是供就端自己无法控制的。
当前的宏观环境不利于那些成本管理能力弱或具有危机应对能力的供应商。
特别是欧洲，能源成本高，叠加汽车销量萎缩和不断上升的融资成本，给供应商带来巨大压力。德国的风险因素更加明显，德国小的一级供应商——收入在1亿欧元至5亿欧元之间的供应商——和二级供应商风险最大。
近几个月来，德国供应商Ruester（振动/阻尼产品）和Dr.施耐德（通风和内部装饰部件）已申请破产；在两次收购和投入成本上升后，鲁斯特面临流动性问题。这可能会成为的主题。
随着能源价格飙升，供应链里能源密集型企业，如金属铸造厂，已经因之前的过度扩张，而现在不得不重新考虑自己的生存问题。
02
半导体短缺远未结束
虽然需求疲软将在给半导体短缺带来一些缓解，但半导体的结构产能问题需要几年时间才能解决。
消费电子等行业芯片需求放缓，意味着该行业的一些半导体产能在被分配给汽车，这将持续到初。
虽然和对半导体产能进行了大量投资，但要释放产能需要时间。目前设备的准备时间，已经从一个季度增加到两个季度，甚至到两年半。的投资和资本支出繁荣，预计不会在2024年或2025年之前带来大幅的产能增加。
由于电动化，每辆车的平均芯片含量正在加速增长。一旦其他行业的需求回升，产能缺口将再次显现出来。
模拟芯片仍将是瓶颈，因为每辆车的模拟芯片数量增长速度快于MCU数量。此外，模拟芯片不会像SoC或微控制器那样收缩。
为了降低半导体风险，我们预计车企将重新思考电子产品在其车辆中的设计方式。预计芯片的标准化程度会提高，碎片化程度会降低。我们预计车企将要求Tier 1供应商尽可能少地使用定制芯片（也称为ASIC和ASSP），使用更多的通用芯片。
03
ADAS、Robtaxi和机器人
尽管有些人可能将福特和大众的合资企业Argo AI解散，理解为行业警示信号，但Robtaxi将继续推进——特别是在中国OEM中。
目前，Waymo、Cruise和百度等科技公司被认为取得了领先优势。但是先发优势不会带来太多可持续的竞争优势。第一阶段只是技术展示，而为了实现机器人的未来，更重要的是商业化。
目前有争议的是：投资者和资本市场都不会为最初的低投资回报率买单。进入商业化阶段，小马智行和文远知行等robotaxi技术同行以及OEM将对领先公司进行挑战。特斯拉和小鹏汽车的目标是在交付机器人，但Waymo和Cruise（通用汽车的一部分）等在早期仍将处于领先地位。
汽车制造商的优势是什么？他们是已经在运营大量的L2+的ADAS车队。因此，汽车制造商能利用其数百万辆汽车所获取的免费数据，优化其软件算法。相比之下，robotaxi科技公司正在花费大量的资金，以有限的车辆，去收取道路数据，优化算法。
基于真实数据训练软件算法是一条更有前途的路径，并将通过仿真进行增强，以覆盖一些小数场景。但是，目前还没有证明ADAS可以成功拓展到L4。
考虑到商业化和产品化问题，成本是车企的最大优势。如果特斯拉和小鹏能在实现Robotaxi，那么我们将看到更多的传统车企将会加入争夺高级别自动驾驶赛道。Waymo和百度等科技公司必须有大量的现金储备，才能在大规模赢利前保持住自己的竞争优势。
04
吸引汽车软件人才
消费者观念在转变，智能化成为了焦点。对于车企来说，提供新的突破性技术的压力将是巨大的。但随着软件支出将以7.7%的CAGR增长，车企所需的智能化技术不会便宜。
此外，当面对科技公司和传统供应商来说，汽车行业是否是一个足够有吸引力的市场，是否足以吸引软件行业的顶尖人才参与？我们已经看到大众的CARIAD，其正试图成为一个大型科技企业。
如果汽车行业想开发自己的软件生态系统，还是存在一些障碍。汽车行业受流程和法律的约束，对年轻的软件毕业生吸引力并不强。因此，找到方法，吸引必要人才进入汽车行业是关键。
05
互联服务的投资回报率
过去几年动荡的经济和供应链形势，使人们更加关注汽车制造商的利润率，利润率提高至创纪录的高点。但随着新车需求减少，希望继续保持高利润率，对车企将是越来越难。
利润率增长的新领域：附加功能和服务。
这些互联服务和OTA升级可以实现超过70%的利润率，这使得互联服务对传统车企来说具有巨大的吸引力。
在新冠疫情爆发前的几年里，汽车制造商在传统上不支持硬件预埋。
在过去的三年里，特斯拉发布了以服务为导向的创新商业模式，特斯拉利用这些服务包，来获得巨大的收益。
预计将有更多的汽车企业开发类似特斯拉的商业模式。这也将使硬件预埋和软件升级的概念进行践行起来。
06
原材料供应和BEV
到2030年，汽车行业需要将每年原材料采购量将从目前的0.29TWh锂离子电池增加到约3.4 TWh，这将给行业供应链带来难以置信的压力。
美国国会于通过的《减少通货膨胀法》（IRA）可能会重塑电池原材料的采购并增加其复杂性，并引发战略变化。
行业如何应对原材料短缺以及采购对碳足迹影响是至关重要的考虑因素。未来预计将，无法以自由放任的方式获得这些原材料，因为ESG正考虑相应措施。
碳账户已促使许多设备制造商和供应商改变了经营策略，以确保获得制造补贴和消费者购买补贴。
通货膨胀问题正在给消费者带来压力，这可能导致车企积极采取措施应对。
例如，这是否意味着转向技术较低的电池解决方案，如锂铁-硫酸盐阴极化学，以确保更高的利润率？或者这是否意味着对容量较低的电池的需求增加，从而影响车辆续航里程？
07
无线充电和电池更换
目前，只有中国大陆在电池更换上有需求——这主要是由于政府政策和城市地理空间问题。
蔚来是中国换电模式的主要参与者，其正在欧洲推出，并在挪威拥有一些换电站。在美国，加州初创公司Ample正在尝试换电模式。
虽然宝马和现代和沃尔沃已经涉足无线充电，但广泛采用该技术有可能挑战当前电池尺寸和续航里程。该技术非常适合车队应用，例如出租车。
如果动态无线充电变得普遍，消费者可以在家中更方便地充电。但是，当该行业已经主要是采用充电插头时，主流消费者可能不会为这种便利技术支付溢价。
大规模交换还有许多其他障碍：除了家庭充电的倾向外，还缺乏政府指令，以及需要将电池组均匀化。
消费者限制访问的充电模式可以通过直流壁盒充电器解决。这些在交流慢充和公共直流超快之间提供了一个中间选项。此外，V2G（车辆到电网）模式，对能源意识和成本敏感的地区或消费者，可能会有吸引力。
08
欧7排放标准驱动动力总成规划
拟议的欧7排放法规对未来内燃机技术产生巨大的资本支出影响。
欧7排放法规将导致许多设备制造商重新考虑其电气化推出的速度。或者车企专注于电气化？这对支持电子电机应用的供应商基础有何影响？
电工钢容量的收紧也可能影响电气化的推出。电工钢的短缺可能意味着计划中的产品组合可能会在中短期内发生变化，有利于燃油车和混动汽车，在这些产品中，对电工钢的需求要少得多，特别是高规格（极其薄）的电工钢。
与此同时，从现有BEV参数中，提高效率会促使更多车企转向碳化硅（SiC）逆变器技术。
SiC逆变器效率更高，也可以在更高的温度和功率输出下运行更长时间。权衡是成本。Marelli、BorgWarner和Delphi Technologies等主要供应商最近在这一领域越来越活跃，开发其产品并获得订单——这表明我们将在短期内看到SiC逆变器的采用率不断增加。
宁德时代(SZ300750) 华阳集团(SZ002906) 德赛西威(SZ002920)
做一个追风少年：
文章链接:全网细分储能梳理
一、储能崛起的底层逻辑：
1.以光伏为代表的新能源的崛起带来了发电的波动性，面对这种波动性我们只能把发电高峰时候的多余的电力储存起来，供发电低谷时使用。
2.新型智能电力系统顶层文件的出炉，需要电力系统智能化，这需要电力在调控下合理的存储和释放。
二、储能现状与未来趋势：
现在储能主要以机械储能为主，热储能、化学、电化学为辅。
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化学储能和电化学储能统称为新型储能，是目前主要主要的发展方向。电化学储能同时具有较高的能量密度和功率密度，决定了其广泛的技术适用性。因此，未来储能的核心增量在于电化学储能。
在电化学储能中，目前主流的仍然是锂离子电池。
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三、储能系统结构
储能系统主要有四部分组成：电池组、BMS、EMS、PCS。其中成本最高的是电池，占整个系统成本的70%左右。
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1.电池
储能电池和汽车动力电池很相似，但是两者的侧重点不同
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动力电池侧重汽车的性能，而储能电池要求使用时间更长。
根据中关村储能数据， 年锂离子电池占中国新型储能装机量的89.7%，是最具代表性的新型储能技术。
锂电池与钠电池相比，锂电池发展的早，工艺成熟。而钠电池寿命长，安全性高。
从成本上来讲，锂电池的综合成本会比钠电池更低一些。
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但世界锂矿主要分布在南美洲。从自主可控的角度考虑，钠电池稳妥一些。同时钠电池也更适合储能。
2.储能变流器
储能变流器（PCS）是储能装置和电网中间的关键器件，用作控制蓄电池的充电和放电过程，进行交直流的变换。
储能变流器作为储能系统充放电开关，是储能系统中的技术壁垒。储能变流器决定了输出电能的质量和特征，很大程度影响着电池的寿命。
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3.温控系统
钒钛股份(SZ000629) 阳光电源(SZ300274) 宁德时代(SZ300750)
储能的过程中会导致大量的热。未来储能发展中制冷也是不可或缺的。目前来看趋势是水冷。
补充一下车企的动向，多家车企宣布进军固态电池
在日前举行的广州车展上，多家车企宣布加速布局固态电池。东风汽车表示，目前正在研发的第二代固态电池，预计将在2024年上半年实现量产搭载，届时整车续航里程可达1000公里以上；长安深蓝也表示，开始加速半固态电池研发，目前已经进入工程化研发阶段，2025年将搭载整车应用。
固态电池使用固体电解质替代了传统锂离子电池的电解液及隔膜，相比传统锂离子电池在安全性、低温可靠性和能量密度三个方面都有较大提升。安全性方面：无机固体电解质降低电池漏液短路等安全风险。低温可靠性方面：固体电解质解决了电解液低温下粘度增大，离子传导速度慢的问题。能量密度方面：固体电池用锂量相比传统三元或铁锂电池约增加1倍，能量密度可达 400Wh/kg左右。固态锂电池仍存在一些技术难点：一是电解质的批量、低成本、稳定合成的问题；二是固固界面内阻大的问题；三是设备、工艺尚未定型。
固态电池或将成为锂电池主流的技术路线
固态电池头部企业恩力动力认为，要克服锂电池发展的瓶颈，满足对电池的巨大需求，无论投资界、产业界还是学术界，基本认可固态电池是逐渐确认的技术路线，即将进入产业化的加速发展期。公司表示，2025年将是固态电池的元年，创新型或是在产业里有技术积淀的企业，将率先实现GWh量产，固态电池相对于整个锂电产业的规模，或将在2025年从1%的约10GWh，到2030年进入拐点并超过10%，以2030年锂电池产业6-10TWh的规模预判来计，固态电池产业规模将接近1000GWh。公司预计到2035年，固态电池将成为锂电池主流的技术路线，占比超过一半以上。
掌涨股讯：
国家铁路局、工信部、国铁集团：支持新能源商品汽车铁路运输，服务新能源汽车产业发展
意见提出，积极鼓励铁路运输企业开展新能源商品汽车铁路运输业务，对纳入工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》范围（出口新能源商品汽车产品不受此限制），采用锂离子电池驱动的插电式混合动力或纯电动新能源商品汽车，依据《铁路安全管理条例》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》《危险货物品名表》（GB 12268）等法律法规和有关标准，铁路运输新能源商品汽车不按危险货物管理，由承托双方按照本通知要求办理运输。办理新能源商品汽车国际铁路联运，应当符合铁路合作组织《国际铁路货物联运协定》附件第2号《危险货物运送规则》等有关规定。
中铁特货(SZ001213)公司是商品汽车综合物流服务提供商，为汽车制造企业提供包含运输，仓储，配送在内的一体化汽车物流服务，公司拥有铁路商品汽车专用运输车辆合计近2万辆。公司的主要客户为国内各大汽车制造企业或其下属公司，目前公司与多家汽车生产厂商建立了长期，稳定的合作关系，为一汽股份，东风汽车集团，上汽集团，兵装集团，北汽集团，广汽集团，长城汽车，吉利汽车，比亚迪等众多汽车制造企业或其下属公司提供以铁路运输为主体的专业商品汽车物流服务。
小h在投资：
#东风汽车##汽车整车#
今年肯定要比往年好多了。
出行意愿、上海率先开始的新能源补贴、市场向好观望的消费期待
最大的问题是整体景气度，就是大家有没有钱买车。
年初的销量不一定很客观，同比骤降可能性大。
政策利好时建议适度收割。
阿宏说期：
汽车业是国民经济重要的支柱性产业，是拉动内需、扩大消费的重要领域之一。近期，天津、沈阳、郑州、济南、三亚、南昌等地陆续出台汽车消费促进政策，其中发放汽车消费券是一种重要方式。
业内人士认为，汽车消费券数量较多、金额可观、使用灵活，能有效配合商家开展促销活动，激发居民消费热情。未来，随着中国经济持续回暖以及居民消费需求加速释放，汽车市场有望在拉动内需中发挥更加显著的作用。
华域汽车(SH600741)
东风汽车(SH600006)
众泰汽车(SZ000980)
