"海冰卸货"结束以后，我们17名内陆队员把行李从雪龙号搬到了中山站。内陆队员需要“搬家”的次数很多，出发以后我们还要搬到内陆舱；任务完成后再反过来倒一次，非常繁琐，不过好在行李不多。
每个人一般也就两个大包，里面装的大部分是考察队发的制服。个人只需要再多准备几套内衣内裤，因为离开中山站以后我们有两个来月不能洗澡，更不可能洗衣服。其他吃的用的都不需要自己另外准备。
和长城站一样，中山站前面也有一块刻着站名的南极石，上面大写着“中山石”。
△我和老崔在“中山石”前面的合影
旁边有一座路标，上面用箭头标着到每一座城市的距离。这是南极科考站的一个传统，竖立在这个远离故土家乡的荒漠之地，以解队员们的思乡之情。
中山站外面最抢眼的就是这一排画着京剧脸谱的油罐，它们是站上的一道特色风景。据说是由第18次队的薛冠超在越冬的时候手绘上去的，非常有创意，后来就保留下来了。
中山站坐落在沿海一片比较平坦的沙地上，站区前面一年四季都有冰山，形状各异，非常漂亮。
由于需要保暖，窗户都做得比较小，因此室内光线比较暗。餐厅边上的小会议室里摆着一座“孙中山”先生的小雕像，中山站的站名就是源自于他。
房子内墙上挂着每一次越冬队员的集体照，很有纪念意义。大部分队员都是只参加了一次越冬，所以没有机会再回来看自己的照片。
中山站比长城站建的晚，是第五次南极科考队建的。开站时间是1989年2月26日，比长城站年轻5岁。
当时建站最大的难度就是船的问题。那时我们国家还没有雪龙船，用的是第4代极地科考船，叫“极地号”。
第1、2代极地科考船是首次队建长城站用的“向阳红10号”和“J121”海军打捞船。第3代是第二次南极科考队使用的“海洋4号”。这三条船都是普通的轮船，不适合在有海冰的海域航行。
“极地号“原系芬兰劳马船厂1971年建造的一艘具有 1A级抗冰能力的货船，国家南极考察委员会于1985年购进后，投资750万元改装成了南极科学考察运输船。
1988年年底，“极地号”载着第5次中国南极科考队首次来到东南极，准备在这里建站，然而却遭遇了一次非常严重的险情，差一点船毁人亡。
先是还在南极外围冰区航行的时候，船头被海里的坚冰撞出了一个直径约30厘米的洞。好在洞所在的位置是一个密封舱，海水进不到其他舱室，否则后果不堪设想。
然后是当船到了陆缘冰的前沿，没办法进去，因为她毕竟不是破冰船。在等待的时候，遭遇了一次严重的冰崩。夹带着大大小小冰块的海浪排山倒海地向“极地号”扑来，幸好一座比较大的冰山在眼看就要碰上的时候停下来了，否则非把船压翻或者挤坏不可。这些我当然都是听老队友们说的，那时我还没有加入到南极科考队来。
中山站建成以后，每年都有人在这里越冬。迎接我们的是上一次队的18名越冬队员。他们是去年的这个时候，和我们一样乘着雪龙号来的，在这里已经有一整年了。中山站的新队员来了以后，老队员的越冬任务就算完成了，但他们还要再等半年才能回家。也就是要等我们新来的队员完成度夏工作任务以后，雪龙号准备返航了，才能把大家一起带回国。
我们内陆队员晚上住在中山站，白天开车去“内陆队出发基地”干活。内陆队出发基地是距离中山站大约6公里的冰盖。这是离中山站最近的一处冰盖，我们把所有物质在这里集结、装上雪橇，然后雪地车拉着雪橇从这里出发。
我们用拖车把之前通过“海冰卸货”运到中山站的物质运到这里来。中间要经过一个叫“进步2站”的俄罗斯科考站，翻过一个很陡的“大坡”，到达“进步1站”，绕过“鹰嘴岩”，再上一个大雪坡，才到内陆队出发基地。它是一处比较平坦的冰川，和整个南极冰盖连在一起。
△内陆队出发基地
”进步1站“是第33次前苏联南极科考队于1988年4月份在这里建的站，1989年2月挪到了现在“进步2站”的位置。“进步2站”是俄罗斯内陆”东方站“的主要物资供应站，就像我国的”中山站“和”昆仑站“的关系。10月4日，“进步2”站发生过一场大火，造成1死2重伤的惨剧。
△俄罗斯进步2站
从中山站到进步1站之间的这段路基本都是沙子石头地，不能用雪橇拖运。所以从中山站运输物资到内陆队出发基地需要用履带式拖车。这段路最危险的地方就是“大坡”，因为实在太陡了，考察队经常在这里出现事故。
△这就是“大坡”，这是空车在上坡，下坡的时候更可怕！
有一次，我和老崔（崔鹏惠，机械师）开着新买的卡特彼勒雪地车，拉着拖车下那个“大坡”的时候，车子本来是很慢很慢地往前下的，但是突然就开始加速往下冲。我们俩人当时吓的魂都没了，因为坡对面是一座石头山，下了坡拐过弯才有路。好在老崔反应很快，想到了可能是袖子刮到了油门（这个车的油门是用手指拨动的，位置正好在右手边），马上调低了速度，才救了我俩的命。这次真的是好险，车停下来的时候离对面的山已经不到1米的距离了，眼看着就要碰上了。
所以科考队在南极工作真的是处处险象环生。奇特的地理环境，变幻莫测的天气，再加上对很多队员来说，是第一次来南极，什么都得从零开始适应。此外，我们用的设备很多都是新的，有些时候人还没反应过来，事故就已经发生了。
我们这次能够化险为夷多亏了老崔，他是一名经验丰富的“老南人”，这回是他第3次参加内陆队了。老崔原是青海工程机械厂的机械师，他和南极结缘是由于中山站用了他们厂生产的推土机。他的技术过硬、为人实在，又是考察队里出了名的老好人，所以大家都很乐意和他一块干活。
我们还有一部分物质需要从雪龙船用直升机吊运过来，主要是油桶和一些比较零碎的东西。
△卡32直升机
内陆队用的燃油是一种航空煤油，这是飞机用油。航空煤油比普通柴油的凝固点更低，更适合在寒冷的南极内陆使用。
所有物资到了内陆队出发基地以后，我们把它们按照轻重比例搭配，装上雪橇，保证每个雪橇重量不超过15吨。装得太重，超过雪橇的负载能力以后，雪橇承受不了容易损坏。
△卡特彼勒雪地车
共175吨重的物资，满满当当装了13个雪橇。最后把这13个雪橇串成5组，分别分配给5台雪地车，每个车头拉一组。
△ PB300型雪地车
这5台雪地车，有4辆是新车。一台老的雪地车叫“PB240“型，德国产的，是从首次内陆队一直用下来的。大家在滑雪场里面经常能看到这种类似的车。
两辆新的“PB300”型雪地车是“PB240“的升级款，动力更大。还有两辆新车是美国产的卡特彼勒车，在澳大利亚经过改装，现在也被很多国家用在南极内陆。我们这次队是第一次使用卡特彼勒车，需要边用边了解它。
经过6天紧张的准备工作，我们全部准备就绪。12月22日早上10点，考察队给我们举行了一个简单但庄严的出发仪式。仪式中，有一个环节是喝“壮行酒”：每人倒上一碗白酒，喝了上路！这酒可是真酒啊，不是演戏用的白开水。扔下碗，跳上车的那一刻，我的眼泪不自觉就刷刷地下来了。
壮行酒起源于战国末年荆轲刺秦王的故事，一般用于执行危险任务之前，意为置生死于度外，不成功便成仁。
△全体17名内陆队员
对我们大多数人来说，都不知道前方是什么，被称为“生命禁区”的南极内陆冰盖会用什么来迎接我们这17个人？天气和冰川都变幻莫测，每往前走一步，就离我们熟悉的人和物越来越远。我们赖以生存的物资，包括雪地车用的燃油，都在这13个雪橇上，要保证在物资消耗完之前走出南极冰盖，再回到中山站。
否则，一旦出了问题，短时间内没有人可以来帮助我们。因为中山站的直升机最远只能飞500公里，澳洲的戴维斯站和美国的极点站是离我们最近的，有时候有可以远距离飞行的固定翼飞机的两个科考站。但是他们要飞到我们此次去的“冰穹A“地区，也要是正好天气状况好，地面雪地平坦才行。而且这种非计划内的内陆飞行，对前来救援的人来说，也是一个非常大的挑战。
我们心里都清楚，只要一离开中山站，有些事情就已经不是我们自己所能掌控的了，老天爷在很大程度上将决定我们的命运。
雪地车拉着雪橇，一组接一组的启动，排成一条长龙。前方是无尽的白色荒漠....
... 未完待续 ...
都是真实故事，涉及到队友照片和名字的地方，如有介意，请务必联系我，我会尽快删除，感谢队友的支持！
作者：曹建西
