雪龙号这次是奔着位于东南极的中山站去的，这里离我22次队越冬的长城站很远，几乎在南极的另外一边，直线距离大约4986千米，比上海到乌鲁木齐还要远。
南极大陆上98%的面积常年被冰雪覆盖，只有2%的地方会在夏天露出石头或沙子，其中包括“横贯南极山脉”，它突破了南极几千米厚的冰雪阻挡冲出地面。
横贯南极山脉把南极冰盖一分为二：靠近东半球的一边被称为“东南极”，靠近西半球的一边被称为“西南极”。
中山站位于东南极伊丽莎白公主地的拉斯曼丘陵的协和半岛上，其地理坐标为南纬69度22分24秒、东经76度22分40秒。
简单来说，中山站位于澳大利亚和非洲之间的南极沿海线上。距离上海11700多公里，雪龙号一般需要一个月左右才能从上海开到这里，途经西澳。
长城站则是在南美洲那边，雪龙号不是每年都去，因为长城站那边可以通过智利的飞机输送人员和物资。雪龙号有时去的话，一般也是先到中山站，再绕南极大陆逆时针开过去。
中山站前面的海域叫普里兹湾，12月份的南极刚进入夏天，这里的海冰还没有化开。南极的季节和国内是反着的，这时相当于国内的6月份。
最外围的冰比较薄，雪龙号连续不停地往前开就行了，这叫“连续性破冰”。但是越往里海冰越厚，最后的阶段需要用“冲撞式破冰法”来破冰。也就是雪龙船加速硬往前冲，撞上冰面，利用船头自重把冰压碎。一次冲撞只能破几十米冰，之后后退几百米再往前冲，再破几十米，非常艰难。
冲撞式破冰法示意视频，视频中的船不是雪龙号。
雪龙船“冲撞”了三天，筋疲力尽停下来的时候，离中山站还有18海里左右（1海里约等于1.8公里）。前面的海冰厚度超过了1.1米，这是雪龙船的极限破冰能力，她没有办法再往前了。
这时候就需要依靠雪地车或直升机，把货物从雪龙船运到中山站。这是整个南极考察队工作强度最大、作业面最广、参与人数最多、同时也是风险最高的一项任务，我们称之为“海冰卸货”！
我先解释一下什么是“海冰”，因为有的人会把它和“冰川”、“冰架”、以及“冰山”混淆。
大家都知道南极很冷，下到地面的雪终年不化，一层层挤压，经过上百万年的演化，才形成了“南极冰盖”。冰盖是“冰川”的一种，它还有一个名字叫“大陆冰川”。
相对应“大陆冰川”的另外一种叫“山岳冰川”，顾名思义指的是高山上的冰川，以亚洲中部山地最为发达。总之，“冰川”是通过降雪形成的。
山岳冰川很厉害，像长江、黄河的源头就是中国西部山顶上的冰川融化成水汇聚成的，但它们和大陆冰川比起来，那就是小巫见大巫了。因为所有山岳冰川的冰加起来只有南极的1/90！换句话说，山岳冰川占地球冰总量的1%，南极冰盖占90%！格陵兰冰盖加上北极的一些大陆冰川占剩下的9%。
冰川在重力作用下会随着坡面向下移动，有些在陆地上就终止了，那就生成不了冰山。
有些移动到了海上还没有融化就形成了“冰架”。所以“冰架”就是像“舌头”一样“架空”到海上的冰川。目前世界上最大的冰架是南极的“罗斯冰架”，面积和法国差不多大。
冰山都是从冰架上掉下来的。因为冰架的前端受潮汐作用会产生裂纹，
裂纹不断扩大，最后，一部分冰架完全断裂，脱离冰盖，生成“冰山”。刚掉下来的冰山形状整齐，四四方方像豆腐块似的，我们称之为“平顶冰山”
但是冰山在水里部分的融化速度比水面上的快，头重脚轻是不能平衡的，所以达到一定程度后冰山会翻转，就形成了我们平时看到的千奇百怪、各式各样的形状了。
冰和海水的密度比较接近，所以冰山有大约90%的体积都在水下，露出水面的只有10%左右，因此有“冰山一角”之说。
船舶航行到冰山附近的时候需要特别小心，离开远一点。因为看起来只有一个小汽车那么大的冰山，水下面部分可能有一座房子那么大。越老的冰密度会越大，在水下面的体积也就会越大。
“海冰“和前面介绍的这些都没关系，它不是因为降雪形成的。而是当温度太低的时候，海水结冰形成的。纯净水的凝结温度是0℃，海水由于含有大量的盐分等物质，凝结温度在大约-1.8℃。
因为冷，南极周围有些地方的海水常年冻结。到了冬天，周围的大部分海水都会结冰，南极海冰面积这时达到最大，通常比中国还大。南极的面积这时候翻倍了。
受到自然环境和天气的影响，海冰可呈现出多种不同的类型。
雪龙号停下来的时候，运气很好，已经破到了“陆缘冰”上。陆缘冰就是和陆地连在一块的海冰，相对来说比较固定，较其他漂浮的海冰要更加平整和可靠。
但是由于受到潮汐的影响，陆缘冰会有几道横向的裂缝，我们称之为“潮汐缝”。它和冰裂缝有点像，只不过冰裂缝是在冰川上，下面是万丈深渊；而潮汐缝是在海上，下面是几百米深的冰冷海水。
因此我们卸货之前要先进行细致的“海冰探路”，开着雪地摩托车在海冰上找出一条安全的路出来，沿途插上路标。在船上看的时候，下面的海冰很平整；但下船以后实际是坑坑洼洼、高低不平的。
中间还要绕过几座冰山，它们是南极冬天来临之前就被冻在海冰里了。有些大的冰山开雪地摩托车要大半个小时才能绕过去，有的附近还会有雪坝。我有次探路的时候，就和一位队员开着雪地摩托车从雪坝上掉了下去，估计有2米深左右，还好人和车都没事。当时还以为是掉进海里了，吓出一身冷汗。
找到潮汐缝的时候要插上旗子，铺上木板。从雪龙号出发的探路组和从中山站出发的碰头以后，探路工作就算结束了，后面开始正式启动雪地车运输。
雪地车后面挂着雪橇，雪橇上装上货物。雪地车连着雪橇一般都有十几吨重，所以开在海冰上还是有点胆颤心惊的，永远不知道下一秒钟会发生什么。经过一两米宽的潮汐缝时，虽然搭着木板，还是担心两头会塌下去。但也只能狠踩油门、硬着头皮一下子冲过去。
海冰受天气变化影响很大，风向一变成块的海冰就有可能会散开；温度变化则会影响到海冰的硬度。南极的天气是出了名的多变，大家经常开玩笑说，就像少女的笑脸说变就变。
就是由于担心天气会突然变化，我们日夜不停地开雪地车卸货。连着三天，我和很多队员几乎都没在床上睡过觉，装好货物就启动车辆开去中山站，卸了货物又马不停蹄地赶回雪龙船，一趟单程就要开三、四个小时。吃饭也很没规律，很多时候都是在雪地车里吃点零食补充体力，除非装货的时候正好赶上饭点。
随着雪地车的履带一遍一遍的压，有些海冰会融化，所以最后几趟的时候，海冰上已经压出来不少水坑。我心里那时候是很害怕的，想象一下，水坑下面的海冰有多厚也看不出来，万一压塌了就要连人带车掉进海里去了。
海冰卸货的最后一天是12月15日，这时离雪龙船从上海出发已经33天了。明天我们要紧接着开始下一项任务：内陆队出发前准备工作……
... 未完待续 ...
都是真实故事，涉及到队友照片和名字的地方，如有介意，请务必联系我，我会尽快删除，感谢队友的支持！
作者：曹建西
