建成国内首批装配式地铁车站、全国第三座全暗挖“十”字岛侧式换乘车站、市首条下穿河流的隧道，首次应用开放空间成像火灾探测器……四年多来，诸多“第一”诞生于长春轨道交通2号线建设过程中，多项技术创新与革新，创造了一个又一个行业奇迹。
长春解放大路换乘站3D效果图
长春首创
建成国内首批“装配式”地铁车站
轨道交通2号线一期工程中，双丰站、兴隆堡站、西环城路站、建设广场站是国内首批采用装配技术的车站，标志着我国地下工程预制装配式技术达到新的高度。
其中，双丰站是我国首个地铁装配式车站，国际领先，也是轨道交通2号线的一大亮点。
这个装配式车站就是用“搭积木”方式建成的，这在全国尚属首例。随着第609块预制构件通过精轧螺纹钢与其他构件牢牢地固定在一起，该车站也成为国内外目前为止规模最大、结构体系最独特的车站。
轨道交通2号线工程建设相关负责人范军介绍说，相比传统工艺，装配式车站建设有诸多优点：
1、加快地铁工程建设速度，可大幅缩短工期，保证我国北方地区地铁标准站建设在一年内完工。
采用传统现浇方法施工的明挖车站主体结构工期为12~16个月，而采用“预制装配式结构”施工工期仅为6~8个月;该技术的应用，不仅能有效支持地铁的建设周期，还能将地铁施工对城市交通、周边单位的影响降至最低。
2、消除冬季施工隐患。“预制装配式结构”在现场基本为拼装的工序，将传统的现浇混凝土结构变为工厂预制构件，无大量混凝土施工，现场拼装施工，无需采用大面积保暖等措施，有效地保证了冬季施工质量，消除火灾等隐患。
这项技术在法国、荷兰和俄罗斯等国已应用多年，并取得了良好的效果，较好地解决了工期、施工影响及冬季施工等难题。
3、车站节能环保。仅木材就节省800立方米，建筑垃圾减少80%，现场施工劳动力节省50%以上。“预制装配式结构”可将设计、加工等工序进行一体化整合，节省工程投资。
4、施工现场材料占地减少，施工用地减少，作业空间变大。采用传统方法施工，现场需要材料堆放、加工等厂区，采用此方法可节省上述用地，减少施工对周边单位的影响。
长春市轨道交通集团组织北京城建设计发展集团、北京交通大学、长春市政荣昌地铁管片厂和中铁建大桥局集团等单位开展科研攻关，借鉴北欧、俄罗斯等高纬度严寒国家工程建设经验，提出了“预制装配式地铁车站结构”的思路，将在工厂预制好的主体结构运往施工现场，再按顺序一个一个拼接成型，使施工生产实现工厂化。
此外，为凸显装配式车站的技术特点，装配式车站在装修、管线综合、灯光等方面较传统车站均有较大突破。
“轨道交通2号线工程应用此项技术，可取得显著的经济效益和社会效益，随着长春市轨道交通线网的逐步建设，这项技术具有较好的推广应用前景。”范军说。
双丰站是我国首个地铁装配式车站
工艺最复杂的换乘车站
长春建成
全国第三座全暗挖“十”字岛侧式换乘车站
轨道交通1号线纵贯城市南北，2号线横穿城市东西，这个“十”字的交叉点，就是解放大路站。
它是1号线、2号线的换乘站，是继北京、沈阳之后的全国第三座全暗挖“十”字岛侧式换乘车站。
让我们把目光聚焦到解放大路站所在地——人民大街与解放大路交会处，这里是长春市交通最繁忙的路口。
在工程技术人员心目中，这是地质条件最复杂、高寒地区规模最大、施工技术难度最大的地铁全暗挖换乘车站。
这里地处城市中心，地下管线众多且年代久远，相关信息不全，加之场区内还有解放初期修建的人防建筑，破坏了土壤的完整性。多年来因渗水形成了大量的洞穴、水囊及空腔，这些都促使施工方必须针对不同土质情况采用不同的暗挖方式，才能保证施工的安全和效率。
按照规划，解放大路站施工需要持续近三年的大规模暗挖，这是一个巨大的挑战——一旦路面发生较大沉降，这个交通枢纽将会“瘫痪”，造成无法估量的影响。
为了解决这个隐患且不影响地面干线交通，工程师们对这座“十”字岛侧式换乘车站采用了全暗挖洞桩法和一次扣拱暗挖逆作法。
传统车站多采用明挖、盖挖法施工，采用暗挖法施工的较少，特别是采用全暗挖施工的换乘车站，在国内更是屈指可数;
二次扣拱暗挖逆筑法是在暗挖导洞内直接形成由顶拱、边桩、中柱和底板组成的完整、稳定的承力结构体系，并在此结构体系的保护下实现整个车站结构的逆作施工，一改传统暗挖工法开挖分块多、转换次数频繁、废弃量大、作业空间小、施工效率低等不足。
解放大路换乘站
解放大路站1号线站厅层与2号线站台层可通过4个弧形换乘通道实现站内平层换乘，1号线站台层与2号线站厅层通过4个楼梯步道实现站内双层换乘。
轨道交通2号线实现通车试运营，标志着长春城市轨道交通进入网络化运营时代，初步形成了“十字交叉环状合围”的轨道交通骨干网络，1号线、2号线是在城市两条中轴线上形成的“十”字换乘，打通了长春市东西、南北的互通，加上3号线、4号线构成的环线，轨道交通基本线网初步形成。
