本申请涉及自动驾驶领域，特别涉及一种车辆行驶控制的方法和装置。
背景技术：
目前，巡航系统在汽车市场正在逐步普及，较为常见的巡航系统有自适应巡航控制(adaptivecruisecontrol，acc)系统、智能巡航辅助(intelligentcruiseassist、ica)系统等。巡航系统可以在驾驶人员不对车辆进行操控时，根据设定好的跟车时距控制车辆进行巡航行驶，可以给驾驶员带来极大的便利。此处，跟车时距是一种评价驾驶安全性的重要指标，可以用来表示前方车辆刹车时，当前车辆的驾驶员所具有的最大反应时间。通常行驶过程中当前车辆对前方车辆的实际跟车时距的计算方法可以为当前车辆与前方车辆之间的距离除以当前车辆的速度。
当前大部分汽车厂商会在方向盘上配置有跟车时距的设置按键或者设置拨杆。驾驶员可以通过设置按键或者设置拨杆，对车辆的巡航行驶待使用的跟车时距进行设置。在巡航系统启动的情况下，车辆会以驾驶员设置的跟车时距进行巡航行驶。如果驾驶员感觉和前车的距离太近或者太远，则可以通过设置按键或者设置拨杆来调整当前车辆对前方车辆的跟车时距，增大跟车时距时，当前车辆会进行加速，从而可以减小与前方车辆之间的距离，减小跟车时距时，当前车辆会进行减速，从而可以增大与前方车辆之间的距离。
在实现本申请的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：
在一些交通状况复杂的情况下，例如在行驶过程中，道路上经常会出现频繁的堵车现象，则在堵车时，车辆以较低速度行驶，驾驶员需要通过设置按键或者设置拨杆减小对前方车辆的跟车时距，在堵车现象缓解时，车辆以较高速度行驶，则驾驶员又需要通过设置按键或者设置拨杆增大对前方车辆的跟车时距。这样，在跟车时距需要频繁切换的场景下，驾驶人员就要反复手动按动设置按键或者设置拨杆，以调整跟车时距，这样，对于驾驶员来说操作较为繁琐，对于跟车时距的调整效率较低。
技术实现要素：
本申请实施例提供了一种车辆行驶控制的方法，能够解决跟车时距调整效率较低的问题，技术方案如下：
第一方面，提供了一种车辆行驶控制的方法，其特征在于，所述方法包括：
当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度由非0变为0时，基于所述当前车辆的速度和所述当前车辆与前方车辆之间的距离，确定所述当前车辆对所述前方车辆的实际跟车时距；基于所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距；控制所述当前车辆以所述目标跟车时距巡航行驶。
本申请实施例所示的方案中，加速踏板的开度为加速踏板当前位置和加速踏板不受驾驶员施加的外力时所处的初始位置之间的夹角，与该加速踏板可以移动的最大角度之间的比值。制动踏板的开度为制动踏板当前位置和制动踏板不受驾驶员施加的外力时所处的初始位置之间的夹角，与该制动踏板可以移动的最大角度之间的比值。前方车辆为与当前车辆处于同一这车道且在当前车辆前方行驶的车辆。当前车辆上部署有巡航系统，在当前车辆的方向盘上或者操控台上可以设置有巡航系统开关按键。驾驶员可以通过操作巡航系统开关按键，开启当前车辆的巡航系统。在当前车辆的巡航系统开启的情况下，如果驾驶员未对制动踏板和制动踏板进行操作，且当前车辆的外界感知系统未检测到前方车辆，则当前车辆可以以最大限速进行巡航行驶。该最大限速可以是车道的规定限速，也可以是驾驶员设置的最大限速。如果驾驶员未对制动踏板和制动踏板进行操作，且当前车辆的检测设备检测到了前方车辆，则当前车辆可以以设置的跟车时距进行巡航行驶，即通过调整当前车辆的车速，使当前车辆在行驶过程中对前方车辆保持设置的跟车时距。
在当前车辆巡航行驶的过程中，驾驶员可以根据自己的实际需求，通过操作制动踏板或者加速踏板，使车辆减速或者加速，以调整和前方车辆的距离。在驾驶员判断当前车速以及当前和前方车辆的距离都满足需求时，则可以松开制动踏板或者加速踏板。此时，当前车辆的中央控制器判断制动踏板或者加速踏板的开度由非0减小到0，则可以计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距，并根据该实际跟车时距，确定出当前车辆待使用的目标跟车时距。在确定出当前车辆待使用的目标跟车时距时，中央控制器可以将计算出的实际跟车时距直接确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。中央控制器在确定出当前车辆的待使用的目标跟车时距后，可以控制车辆以该目标跟车时距进行巡航行驶，即通过控制当前车辆的制动系统和驱动系统来调整当前车辆的速度，使当前车辆保持对前方车辆的目标跟车时距。
通过本申请实施例所示的方案，当前车辆在确定巡航行驶时的目标跟车时距时，无需再通过按键或者拨杆等手动调节，中央控制器可以直接根据当前车辆当前的实际跟车时距，确定一个目标跟车时距。这样，避免了繁琐的手动操作，可以提高跟车时距调节的效率。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距，包括：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距，则将所述预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距；如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距，则将所述实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
本申请实施例所示的方案中，中央控制器可以预先存储有一个预设跟车时距，此处的预设跟车时距可以为技术人员根据大量的实车测试或模拟测试等方式，得到的一个较为安全的跟车时距。该较为安全的预设跟车时距可以理解为假设当前车辆在此预设跟车时距下巡航行驶，如果前方车辆出现紧急刹车的情况，当前车辆的驾驶员是可以有时间做出反应的。中央控制器可以判断实际跟车时距与该预设跟车时距的大小关系。如果实际跟车时距小于预设跟车时距，则认为如果以该实际跟车实际作为待使用的目标实际的话，可能会存在一定的安全隐患，那么，可以将预设跟车时距确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。如果实际跟车时距大于预设跟车时距，则可以认为本该实际跟车时距是相对安全的，那么，可以将该实际跟车时距确定为待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距，包括：
确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距，其中，所述预设跟车时距集合中包括有多个预设跟车时距。
本申请实施例所示的方案中，中央控制器可以预先存储有一个预设跟车时距集合，在该预设跟车时距集合中可以包括有多个预设跟车时距。中央控制器在计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距后，可以计算出实际跟车时距和该预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值。并将最小的差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定所述实际跟车时距与多个预设跟车时距中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距，包括：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，其中，n大于1的预设数值，则确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
本申请实施例所示的方案中，中央控制器可以存储有一个预设跟车时距集合，在该预设跟车时距集合中可以包括有多个预设跟车时距。中央控制器在计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距后，可以先将该实际跟车时距与该预设跟车时距中的最大预设跟车时距的n倍进行比较。n可以为大于1的数，例如n＝1.5。如果实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，进一步的，可以计算出实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
本申请实施例所示的方案中，中央控制器可以保存有当前车辆上一次巡航行驶时所使用的跟车时距，在判断实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积时，可以直接将当前车辆上一次巡航行驶时所使用的跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述实际跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
本申请实施例所示的方案中，为了更加满足驾驶员对跟车时距的需求，中央控制器可以在判断实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积时，将计算出的实际跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。
第二方面，提供了一种车辆行驶控制的装置，其特征在于，所述装置包括：
计算模块，用于当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度由非0变为0时，根据所述当前车辆的当前速度和所述当前车辆与前方车辆之间的当前距离，确定所述当前车辆对所述前方车辆当前的实际跟车时距，其中，所述当前车辆的巡航系统处于开启状态；
确定模块，用于基于所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距；
控制模块，用于控制所述当前车辆以所述目标跟车时距巡航行驶。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块，用于：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距，则将所述预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距；
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距，则将所述实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块，用于：
确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距，其中，所述预设跟车时距集合中包括有多个预设跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块，用于：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，其中，n大于1，则确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块，还用于：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块，还用于：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述实际跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
第三方面，提供了一种中央控制器，其特征在于，所述中央控制器包括处理器和存储器；
所述存储器存储有一个或多个程序，所述一个或多个程序被配置成由所述处理器执行，用于实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括至少一条指令，所述至少一条指令由所述中央控制器加载并执行以实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
在确定巡航行驶待使用的目标跟车时距时，无需驾驶员手动操作设置按键，可以根据当前车辆在进入巡航行驶时，对前方车辆的实际跟车时距，来直接调整当前车辆接下来巡航行驶时待使用的目标跟车时距。这样，省去了驾驶员手动操作设置按键的时间，可以使调整跟车时距的效率更高，同时，使驾驶员有更好的驾驶体验。
附图说明
图1a是本申请实施例提供的一种自动驾驶汽车的整车系统示意图；
图1b是本申请实施例提供的一种中央控制器的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种车辆行驶控制的方法流程图；
图3是本申请实施例提供的一种车辆行驶控制的装置结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例提供了一种车辆行驶控制的方法，该方法可以应用在自动驾驶汽车上，由自动驾驶汽车上的中央控制器实现，中央控制器可以为自动驾驶汽车的整车系统的一部分。如图1a所示，自动驾驶汽车的整车系统可以包括有中央控制器110、感知系统120、制动系统130、驱动系统140。其中，感知系统120可以和中央控制器110连接，以使感知系统120可以将获取到的外界环境的信息和当前车辆的信息发送到中央控制器110。中央控制器110可以分别与制动系统130和驱动系统140连接，以使中央控制器110可以向制动系统130发送控制器局域网络(controllerareanetwork，can)信号来控制制动系统对当前车辆进行制动，同样的，中央控制器110也可以向驱动系统140发送can信号来控制驱动系统进对当前车辆进行驱动。上述感知系统120可以包括有外界环境感知系统1201和自车感知系统1202。外界环境感知系统1201可以包括有毫米波雷达传感器、激光雷达传感器等。其中，毫米波雷达传感器可以用于获取前方车辆的速度，激光雷达传感器可以用于获取当前车辆与前方车辆之间的距离。自车感知系统1201可以包括有分别安装于制动踏板和加速踏板上的开度传感器、惯性测量单元(inertialmeasurementunit，imu)、定位系统、安装于车轮的轮速传感器等。其中，开度传感器可以用于检测其所在踏板的开度，imu可以用于检测当前车辆的加速度，定位系统可以用于获取当前车辆的经纬度信息，轮速传感器可以用于检测当前车辆的速度。
下面对于实现本方法的中央控制器110进行介绍，如图1b所示，中央控制器110可以包括有处理器1101和存储器1102。处理器1101可以包括中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、gpu、现场可编程门阵列(field－programmablegatearray，fpga)、图像处理器(graphicsprocessingunit，gpu)等，也可以是上述几种处理器的组合。处理器1101可以是指一个处理器，也可以包括多个处理器。存储器1102可以包括易失性存储器，例如随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)；存储器1102也可以包括非易失性存储器，例如只读存储器(read-onlymemory，rom)、快闪存储器等；存储器1102还可以包括上述种类的存储器的组合。存储器1102可以是指一个存储器，也可以包括多个存储器。存储器1102中存储有计算机可读指令，计算机可读指令可以由处理器1101执行，以实现本申请实施例提供的车辆行驶控制的方法。
下面将结合具体实施方式，对图2所示的一种车辆行驶控制的方法进行详细的说明，该方法可以包括如下步骤：
步骤201、当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度由非0变为0时，基于当前车辆的速度和当前车辆与前方车辆之间的距离，确定当前车辆对前方车辆的实际跟车时距。
其中，加速踏板的开度为加速踏板当前位置和加速踏板不受驾驶员施加的外力时所处的初始位置之间的夹角，与该加速踏板可以移动的最大角度之间的比值。制动踏板的开度为制动踏板当前位置和制动踏板不受驾驶员施加的外力时所处的初始位置之间的夹角，与该制动踏板可以移动的最大角度之间的比值。前方车辆为与当前车辆处于同一这车道且在当前车辆前方行驶的车辆。
在实施中，当前车辆上部署有巡航系统，在当前车辆的方向盘上或者操控台上可以设置有巡航系统开关按键。驾驶员可以通过操作巡航系统开关按键，开启当前车辆的巡航系统。在当前车辆的巡航系统开启的情况下，如果驾驶员未对制动踏板和制动踏板进行操作，则巡航系统处于激活状态，当前车辆可以按照巡航系统中设置的速度或者跟车时距进行巡航行驶，具体的是以设置的速度进行巡航行驶，还是以设置的跟车时距巡航行驶，可以通过判断是否存在前方车辆来决定。
如果当前车辆的外界感知系统未检测到前方车辆，则当前车辆可以以巡航系统中设置的速度进行巡航行驶。该速度可以是车道的规定限速，也可以是驾驶员设置的速度，也可以是对车道规定的速度和驾驶员设置的速度进行比较，将较小的速度作为巡航行驶时的速度。如果当前车辆的外界感知系统检测到了前方车辆，则当前车辆可以以设置的跟车时距进行巡航行驶，即通过调整当前车辆的车速，使当前车辆在行驶过程中对前方车辆保持设置的跟车时距。
在当前车辆巡航行驶的过程中，驾驶员可以根据自己的实际需求，通过操作制动踏板或者加速踏板，来使巡航系统更新为抑制状态。即，使当前车辆不再根据巡航系统设置的速度或者跟车时距进行巡航行驶，而是根据加速员对制动踏板或者加速踏板的操作，来控制当前车辆行驶，使当前车辆减速或者加速，以下对于驾驶员通过操作制动踏板和操作加速踏板，使当前车辆的巡航系统更新为抑制状态，分别进行说明。
情况一、驾驶员操作制动踏板，使当前车辆减速的情况。
当前车辆在以较高的速度行驶、道路情况复杂的情况下，出于跟车安全的考虑，驾驶员通常会适当增大当前车辆与前方车辆的距离。即驾驶员可以踩下制动踏板，此时，安装在制动踏板上的开度传感器可以检测到制动踏板的开度，并将制动踏板的开度通知到中央控制器。中央控制器判断制动踏板开度大于0时，则将巡航系统更新为抑制状态。并向当前车辆的制动系统发出制动信号，以指示制动系统当前车辆进行制动控制，使当前车辆减速，从而使当前车辆与前方车辆之间的距离增大。
当当前车辆与前方车辆之间的到达一定距离后，驾驶员认为当前的距离足够安全，无需继续增大，则驾驶员可以松开制动踏板。在驾驶员松开制动踏板的过程中，制动踏板的开度逐渐减小，制动踏板上的开度传感器也会将制动踏板的开度通知到中央控制器。中央控制器判断制动踏板的开度由非0变为0时，则认为驾驶员不再对当前车辆进行操作，则重新将本当前车辆的巡航系统更新为激活状态。
情况二、驾驶员操作加速踏板，使当前车辆加速的情况。
当前车辆在以较低的速度行驶、道路状况良好的情况下，驾驶员通常会适当减小当前车辆与前方车辆的距离。即驾驶员可以适当的踩下加速踏板，此时，安装在加速踏板上的开度传感器可以检测到加速踏板的开度，并将加速踏板的开度通知到中央控制器。中央控制器接收到加速踏板的开度后，可以有如下几种处理方式。
处理方式一、中央控制器可以通过当前车辆的车轮上安装的轮速传感器，获取到当前车辆的速度。然后，根据当前车辆的速度、接收到的加速踏板的开度、以及预先存储的车辆的速度、加速踏板的开度和车辆的加速度之间的对应关系，确定出接收到的加速踏板的开度对应的加速度。同时，中央控制器还可以通过当前车辆安装的imu，获取到当前车辆当前巡航行驶时的加速度，并根据当前车辆当前巡航行驶时的加速度，以及上述预先存储的车辆的速度、加速踏板的开度和车辆的加速度之间的对应关系，确定出当前车辆当前巡航行驶时的加速度对应的加速踏板的开度。其中，当前车辆当前巡航行驶时的加速度对应的加速踏板的开度，是指假设当前车辆处于人工驾驶状态，驾驶员如果要使当前车辆达到上述当前巡航行驶时的加速度，需要使加速踏板达到的开度。中央控制器判断接收到的加速踏板的开度是否大于当前车辆当前巡航行驶时的加速度对应的加速踏板的开度。如果大于，则将巡航系统更新为抑制状态。并根据上述接收到的加速踏板的开度对应的当前车辆的加速度确定出当前车辆待使用的驱动力矩，并将该驱动力矩通知到当前车辆的驱动系统，以指示驱动系统对当前车辆进行驱动控制，使当前车辆加速，从而使当前车辆与前方车辆之间的距离变小。
处理方式二、中央控制器可以根据预先存储的加速踏板的开度和车辆的加速度之间的对应关系，确定出接收到的加速踏板的开度对应的加速度，并获取当前车辆当前巡航行驶时的加速度。然后，判断接收到的加速踏板的开度对应的当前车辆的加速度是否大于当前车辆当前巡航行驶时的加速度。如果大于，则将巡航系统更新为抑制状态。并根据接收到的加速踏板的开度对应的加速度控制当前车辆的驱动系统，对当前车辆进行驱动控制，使当前车辆加速，从而使当前车辆与前方车辆之间的距离变小。
当当前车辆与前方车辆之间的到达一定距离后，驾驶员认为当前的距离比较合适，无需继续减小，则驾驶员可以松开加速踏板。在驾驶员松开加速踏板的过程中，加速踏板的开度逐渐减小，加速踏板上的开度传感器也会将加速踏板的开度通知到中央控制器。中央控制器判断加速踏板的开度由非0变为0时，则认为驾驶员不再对当前车辆进行操作，则重新将当前车辆的巡航系统更新为激活状态。
在上述两种情况下，当前车辆的巡航系统更新为激活状态后，可以根据当前车辆的速度，以及检测设备获取到的当前车辆与前方车辆之间的距离，来计算得到当前车辆对前方车辆的实际跟车时距。计算公式可以为：thw0＝l/v0，其中，thw0为当前车辆对前方车辆的实际跟车时距，l为当前车辆与前方车辆之间的距离，v0为中央控制器判断制动踏板的开度变为0时，当前车辆的速度。
步骤202、基于实际跟车时距，确定当前车辆待使用的目标跟车时距。
在实施中，中央控制器在计算出当前车辆的实际跟车时距后，可以根据该实际跟车时距，确定出当前车辆巡航行驶时待使用的目标跟车时距。确定待使用的目标跟车时距可以有多种方法，以下列举几种进行说明。
方法一、判断实际跟车时距和预设跟车时距的大小。如果实际跟车时距小于预设跟车时距，则将预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距；如果实际跟车时距大于预设跟车时距，则将实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
中央控制器可以预先存储有一个预设跟车时距，该预设跟车时距可以是技术人员通过大量的实车测试以及模拟测试得到的一个相对安全的跟车时距。中央控制器在计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距后，可以将该实际跟车时距和预设跟车时距进行比较。如果实际跟车时距小于该预设跟车时距，则说明如果以当前的实际跟车时距来巡航行驶可能存在一定的安全隐患，例如在前车突然减速的情况下，当前车辆的驾驶员可能来不及做出反应，那么，出于安全考虑，可以将预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为预设跟车时距。如果实际跟车时距大于该预设跟车时距，则说明如果以当前的实际跟车时距来巡航行驶也是相对安全的，则可以将实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为计算出的实际跟车时距。
此处需要说明的是，在计算实际跟车时距时，可能会出现未检出到前方车辆的情况，则计算出的实际跟车时距为无穷大，此时，可以不对当前车辆的巡航系统中跟车时距进行更新。
方法二、确定实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距，其中，预设跟车时距集合中包括有多个预设跟车时距。
中央控制器可以预先存储有一个预设跟车时距集合，在该预设跟车时距集合中可以包括有多个预设跟车时距。中央控制器在计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距后，可以计算出实际跟车时距和该预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值。并将最小的差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为最小的差值绝对值对应的预设跟车时距。下面结合实例对该方法二进行说明。
中央控制器可以以数组的形式存储有一个预设跟车时距集合，在该预设跟车时距集合的数组中有七个元素，分别代表七个不同的预设跟车时距。如，(1.5s，2s，2.5s，3s，3.5s，4s，4.5s)。中央控制器计算出本车的实际跟车时距为5.4s。然后，可以计算实际跟车实际和上述预设跟车时距集合中每个预设跟车时距的差值的绝对值，得到一个差值绝对值组成的数组(3.9s，3.4s，2.9s，2.4s，1.9s，1.4s，)，比较该差值绝对值组成的数组中的各元素，得出第七个元素1.4s最小，则将预设跟车时距集合的数组中的第七个元素4.5s，确定为待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为预设跟车时距集合的数组中的第七个元素4.5s。
此处同样需要说明的是，在计算实际跟车时距时，可能会出现未检出到前方车辆的情况，则计算出的实际跟车时距为无穷大，此时，可以不对当前车辆的巡航系统中的跟车时距进行更新。
方法三、如果实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍，其中，n大于1，则确定实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。
中央控制器可以存储有一个预设跟车时距集合，在该预设跟车时距集合中可以包括有多个预设跟车时距。中央控制器在计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距后，可以先将该实际跟车时距与该预设跟车时距中的最大预设跟车时距的n倍进行比较。n可以为大于1的预设数值，例如n＝1.5。如果实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍，进一步的，可以计算出实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为最小的差值绝对值对应的预设跟车时距。下面结合实例对该方法三进行说明。
中央控制器可以以数组的形式存储有一个预设跟车时距集合，在该预设跟车时距集合的数组中有七个元素，分别代表七个不同的预设跟车时距。如，(1.5s，2s，2.5s，3s，3.5s，4s，4.5s)。中央控制器计算出本车的实际跟车时距为5.4s。中央控制器在计算出当前车辆对前方车辆的实际跟车时距后，中央控制器可以计算预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍(如n＝1.5)，即计算上述预设跟车时距集合的数组中的最后一个元素4.5s的n倍为6.75s。另外，该最大预设跟车时距的n倍也可以由技术人员预先计算并存储在中央控制器中，则在计算出当前车辆的实际跟车时距后，可以直接调用。然后，确定当前车辆的实际跟车时距5.4s小于上述最大预设跟车时距的n倍6.75s，则可以计算实际跟车实际和上述预设跟车时距集合中每个预设跟车时距的差值的绝对值，得到一个差值绝对值组成的数组(3.9s，3.4s，2.9s，2.4s，1.9s，1.4s，)。再然后，比较该差值绝对值组成的数组中的各元素，得出第七个元素1.4s最小，则将预设跟车时距集合的数组中的第七个元素4.5s，确定为待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为预设跟车时距集合的数组中的第七个元素4.5s。
在上述方法三中，如果实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍，确定当前车辆待使用的目标跟车时距可以有多种方法，以下列举几种进行说明。
方法三(1)、如果实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍，则将当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。
在判断实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍时，可以直接将当前车辆上一次巡航行驶时所使用的跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距，即，不对当前车辆的巡航系统中的跟车时距进行更新。下面结合实例对该方法三(1)进行说明。
中央控制器存储有一个预设跟车时距集合的数组，如(1.5s，2s，2.5s，3s，3.5s，4s，4.5s)。并且当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距为3.5s。中央控制器计算出当前车辆的实际跟车时距为8s。上述预设跟车时距集合中的最大预设跟车是n倍(如n＝1.5)，即计算上述预设跟车时距集合的数组中的最后一个元素4.5s的n倍为6.75s。确定当前车辆的实际跟车时距8s大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车是n倍6.75s，则将当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距为3.5s，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距，即，不对巡航系统中的跟车时距进行更新。
方法三(2)、如果实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍则可以将实际跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距。
为了更加满足驾驶员对跟车时距的需求，中央控制器可以在判断实际跟车时距大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距的n倍时，将计算出的实际跟车时距，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为计算出的实际跟车时距。下面结合实例对该方法三(2)进行说明。
中央控制器存储有一个预设跟车时距集合的数组，如(1.5s，2s，2.5s，3s，3.5s，4s，4.5s)。中央控制器计算出当前车辆的实际跟车时距为8s。上述预设跟车时距集合中的最大预设跟车是n倍(如n＝1.5)，即计算上述预设跟车时距集合的数组中的最后一个元素4.5s的n倍为6.75s。确定当前车辆的实际跟车时距8s大于预设跟车时距集合中的最大预设跟车是n倍6.75s，则将当前车辆的实际跟车时距8s，确定为当前车辆待使用的目标跟车时距，即，将当前车辆的巡航系统中的跟车时距更新为计算出的实际跟车时距8s。
对于上述方法三(2)，此处同样需要说明的是，在计算实际跟车时距时，可能会出现未检出到前方车辆的情况，则计算出的实际跟车时距为无穷大，此时，可以不对当前车辆的巡航系统中的跟车时距进行更新。
步骤203、控制当前车辆以上述目标跟车时距巡航行驶。
在实施中，中央控制器确定出当前车辆的待使用的目标跟车时距后，根据该目标跟车时距控制车辆进行巡航行驶，即通过控制当前车辆的制动系统和驱动系统来调整当前车辆的速度，使当前车辆保持对前方车辆的目标跟车时距。
通过上述本申请实施例提供的方法，驾驶员通过加速踏板或制动踏板将当前车辆与前方车辆的距离调节到合适的距离后，当前车辆开始进入巡航行驶，此时，在确定巡航行驶待使用的目标跟车时距时，无需驾驶员手动操作设置按键，而是可以根据当前车辆在进入巡航行驶时，对前方车辆的实际跟车时距，来直接调整当前车辆接下来巡航行驶时待使用的目标跟车时距。这样，省去了驾驶员手动操作设置按键的时间，可以使调整跟车时距的效率更高，同时，使驾驶员有更好的驾驶体验。
基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种车辆行驶控制的装置，如图3所示，该装置包括：计算模块310、确定模块320和控制模块330。
计算模块310，用于当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度变为0时，基于所述当前车辆的速度和所述当前车辆与前方车辆之间的距离，确定所述当前车辆对所述前方车辆的实际跟车时距，具体可以实现上述步骤201中确定所述当前车辆对所述前方车辆当前的实际跟车时距的功能，以及其他隐含步骤；
确定模块320，用于基于所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距，具体可以实现上述步骤202中确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距的功能，以及其他隐含步骤
控制模块330，用于基于所述目标跟车时距，控制所述当前车辆巡航行驶，具体可以实现上述步骤203中控制当前车辆巡航行驶的功能，以及其他隐含步骤。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块320，用于：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距，则将所述预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距；
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距，则将所述实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块320，用于：
确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距，其中，所述预设跟车时距集合中包括有多个预设跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块320，用于：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，其中，n大于1的预设数值，则确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块320，还用于：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
在一种可能的实现方式中，所述确定模块320，还用于：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述实际跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
需要说明的是，上述计算模块310、确定模块320和控制模块330可以由处理器实现，或者处理器配合存储器来实现，或者，处理器执行存储器中的程序指令来实现。
还需要说明的是，上述实施例提供的车辆行驶控制的装置在进行车辆行驶控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将中央控制器的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆行驶控制的装置与车辆行驶控制的方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一条指令，至少一条指令由中央控制器加载并执行以实现上述实施例中的车辆行驶控制的方法。例如，所述计算机可读存储介质可以是rom、ram、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本申请一个实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
技术特征：
1.一种车辆行驶控制的方法，其特征在于，所述方法包括：
当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度由非0变为0时，根据所述当前车辆的当前速度和所述当前车辆与前方车辆之间的当前距离，确定所述当前车辆对所述前方车辆当前的实际跟车时距，其中，所述当前车辆的巡航系统处于开启状态；
根据所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距；
控制所述当前车辆以所述目标跟车时距巡航行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距，包括：
当所述实际跟车时距小于预设跟车时距，则将所述预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距；
当所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距，则将所述实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距，包括：
确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距，其中，所述预设跟车时距集合中包括多个预设跟车时距。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距，包括：
当所述实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，其中，n大于1的预设数值，则确定所述实际跟车时距与所述预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述实际跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
7.一种车辆行驶控制的装置，其特征在于，所述装置包括：
计算模块，用于当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度由非0变为0时，基于所述当前车辆的速度和所述当前车辆与前方车辆之间的距离，确定所述当前车辆对所述前方车辆当前的实际跟车时距，其中，所述当前车辆的巡航系统处于开启状态；
确定模块，用于基于所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距；
控制模块，用于控制所述当前车辆以所述目标跟车时距巡航行驶。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块，用于：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距，则将所述预设跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距；
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距，则将所述实际跟车时距，确定为待使用的目标跟车时距。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块，用于：
确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距，其中，所述预设跟车时距集合中包括有多个预设跟车时距。
10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块，用于：
如果所述实际跟车时距小于预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，其中，n大于1的预设数值，则确定所述实际跟车时距与预设跟车时距集合中每个预设跟车时距之间的差值绝对值，将所述差值绝对值中的最小差值绝对值对应的预设跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述确定模块，还用于：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述当前车辆上一次巡航行驶所使用的跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述确定模块，还用于：
如果所述实际跟车时距大于所述预设跟车时距集合中的最大预设跟车时距与n的乘积，则将所述实际跟车时距，确定为所述当前车辆待使用的目标跟车时距。
13.一种中央控制器，其特征在于，所述中央控制器包括处理器和存储器；
所述存储器存储有一个或多个程序，所述一个或多个程序被配置成由所述处理器执行，用于实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括至少一条指令，所述至少一条指令由所述中央控制器加载并执行以实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
技术总结
本申请实施例公开了一种车辆行驶控制的方法和装置，属于自动驾驶技术领域。所述方法包括：当当前车辆的加速踏板或制动踏板的开度由非0变为0时，根据所述当前车辆的当前速度和所述当前车辆与前方车辆之间的当前距离，确定所述当前车辆对所述前方车辆当前的实际跟车时距，其中，所述当前车辆的巡航系统处于开启状态；根据所述实际跟车时距，确定所述当前车辆待使用的目标跟车时距；控制所述当前车辆以所述目标跟车时距巡航行驶。采用本申请，可以提高当前车辆对前方车辆的跟车时距的调整效率。
技术研发人员：杨绍宇;王新宇
受保护的技术使用者：华为技术有限公司
技术研发日：.10.16
技术公布日：.02.28
