本申请涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆行驶控制方法及装置。
背景技术：
车辆跟驰主要是指在无法超车的车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶过程。
目前，在车辆队列行驶的过程中，后方车辆大多是根据与前方车辆的车距来调整自身的车速，以保持好跟驰车距及车辆队列的行驶秩序，但由于此种车速的调整方式较为粗略，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆往往难以较好地保持跟驰车距，容易扰乱车辆队列的行驶秩序。
技术实现要素：
本申请实施例的目的在于提供一种车辆行驶控制方法及装置，通过两车的实际车距确定目标速度偏差，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆行驶控制方法，包括：
获取当前车辆与前方车辆的实际车距；
根据所述实际车距，确定目标速度偏差，所述目标速度偏差为所述当前车辆的速度调整值；
根据所述目标速度偏差，确定所述当前车辆的加速度，所述当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。
在上述实现过程中，本申请实施例的车辆行驶控制方法，通过当前车辆与前方车辆的实际车距确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，与上述现有技术相比，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
进一步地，所述根据所述实际车距，确定目标速度偏差，包括：
判断所述实际车距是否大于预设行驶车距；
若是，则确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差；
若否，则根据所述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，所述实际速度偏差为所述当前车辆相对于所述前方车辆的相对速度。
在上述实现过程中，预设行驶车距可以是预设的跟驰车距，当前车辆的目标车速阈值可以是当前车辆允许的车速最大值，在实际车距大于预设行驶车距时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要远，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差，便于当前车辆更快地追赶上前方车辆，以更好地保持跟驰车距；在实际车距不大于预设行驶车距时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要近，根据实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，较好地控制了当前车辆减速，以保持跟驰车距。
进一步地，在所述确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差之前，所述方法还包括：
获取所述当前车辆的位置信息；
根据所述位置信息，获得当前车辆的目标车速阈值。
在上述实现过程中，该方法根据当前车辆的位置信息，获得当前车辆的目标车速阈值，当前车辆的目标车速阈值与当前车辆所处的行驶路段有关，此种方式更准确地获得当前车辆的目标车速阈值，避免当前车辆在追赶前方车辆时出现超速行驶的情况。
进一步地，所述根据所述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，包括：
判断所述实际车距是否小于预设车距阈值，以及实际速度偏差是否小于第一速度偏差阈值；
若是，则在上一速度偏差小于实际速度偏差时，将目标速度偏差确定为所述上一速度偏差；
若否，则根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差。
在上述实现过程中，预设车距阈值可以是预设的警示车距，第一速度偏差阈值可以是预设的警示速度偏差，在实际车距小于预设车距阈值，且实际速度偏差小于第一速度偏差阈值时，说明当前车辆离前方车辆的车距很近，且容易发生追尾，在上一速度偏差小于实际速度偏差时，将目标速度偏差确定为上一速度偏差，更为平稳地控制了当前车辆减速，使当前车辆缓慢减速，慢慢将与前方车辆的车距拉回跟驰车距，以便于后方车辆跟驰当前车辆；在实际车距不小于预设车距阈值，或/和实际速度偏差不小于第一速度偏差阈值时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要近，但不会很近，根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差，以更好地控制了当前车辆减速，以保持跟驰车距。
进一步地，所述根据当前车辆的车速及前方车辆的速度确定目标速度偏差，包括：
判断当前车辆的车速是否小于前方车辆的车速；
若是，则在所述实际速度偏差小于第二速度偏差阈值时，将目标速度偏差确定为所述第二速度偏差阈值，所述第二速度偏差阈值小于所述第一速度偏差阈值；
若否，则获取所述当前车辆与所述前方车辆的实际碰撞时间；
根据所述实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差。
在上述实现过程中，第二速度偏差阈值小于第一速度偏差阈值，在当前车辆的车速小于前方车辆的车速，说明当前车辆离前方车辆的车距会逐渐拉大，在实际速度偏差小于第二速度偏差阈值时，将目标速度偏差确定为第二速度偏差阈值，便于在此种情况下将当前车辆与前方车辆的车距更快速地拉回跟驰车距；在当前车辆的车速不小于前方车辆的车速，说明当前车辆离前方车辆的车距会逐渐变小，根据实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差，较好地避免了当前车辆发生追尾。
进一步地，所述获取所述当前车辆与所述前方车辆的实际碰撞时间，包括：
获取所述当前车辆与所述前方车辆的相对距离及相对车速；
根据所述相对距离及所述相对车速，计算得到所述当前车辆与所述前方车辆的实际碰撞时间。
在上述实现过程中，该方法根据相对距离及相对车速，计算得到当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间，准确地获得了当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆行驶控制装置，包括：
获取模块，用于获取当前车辆与前方车辆的实际车距；
第一确定模块，用于根据所述实际车距，确定目标速度偏差，所述目标速度偏差为所述当前车辆的速度调整值；
第二确定模块，用于根据所述目标速度偏差，确定所述当前车辆的加速度，所述当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。
在上述实现过程中，本申请实施例的车辆行驶控制装置，通过当前车辆与前方车辆的实际车距确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，与现有技术相比，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
进一步地，所述第一确定模块，具体用于：
判断所述实际车距是否大于预设行驶车距；
在所述实际车距大于预设行驶车距时，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差；
在所述实际车距不大于预设行驶车距时，根据所述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，所述实际速度偏差为所述当前车辆相对于所述前方车辆的相对速度。
在上述实现过程中，预设行驶车距可以是预设的跟驰车距，当前车辆的目标车速阈值可以是当前车辆允许的车速最大值，在实际车距大于预设行驶车距时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要远，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差，便于当前车辆更快地追赶上前方车辆，以更好地保持跟驰车距；在实际车距不大于预设行驶车距时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要近，根据实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，较好地控制了当前车辆减速，以保持跟驰车距。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行上述的车辆行驶控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有上述的电子设备中所使用的计算机程序。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例一提供的车辆行驶控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例一提供的车辆列队的示意图；
图3为本申请实施例一提供的步骤s120的流程示意图；
图4为本申请实施例一提供的车辆行驶控制方法的流程设计图；
图5为本申请实施例二提供的车辆行驶控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
目前，在车辆队列行驶的过程中，后方车辆大多是根据与前方车辆的车距来调整自身的车速，以保持好跟驰车距及车辆队列的行驶秩序，但由于此种车速的调整方式较为粗略，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆往往难以较好地保持跟驰车距，容易扰乱车辆队列的行驶秩序。
针对上述现有技术中的问题，本申请提供了一种车辆行驶控制方法及装置，通过两车的实际车距确定目标速度偏差，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
实施例一
参见图1，图1为本申请实施例提供的车辆行驶控制方法的流程示意图。本申请实施例中执行下述的车辆行驶控制方法的执行主体可以是车载控制设备。
本申请实施例的车辆行驶控制方法，包括如下步骤：
步骤s110，获取当前车辆与前方车辆的实际车距。
结合图2，图2为本申请实施例提供的车辆列队的示意图，在图2中，引导车即车辆列队的领头车辆，引导车后方的跟随车即车辆列队的跟驰车辆。
以跟随车2为当前车辆来举例，跟随车1为当前车辆的前方车辆，跟随车3为当前车辆的后方车辆。
在本实施例中，当前车辆与前方车辆的实际车距可以理解为在车辆列队行驶的过程中，当前车辆与前方车辆的间距。
当前车辆与前方车辆的实际车距可以通过直接检测的方式获取到，也可以通过接收服务器发送的数据的方式获取到。
步骤s120，根据上述实际车距，确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值。
在本实施例中，速度偏差可以理解为当前车辆的车速减前方车辆的车速的值，速度偏差可以为负值，也即在当前车辆的车速小于前方车辆的车速时，速度偏差小于0。
目标速度偏差可以理解为一个待确定的目标值，也即当前车辆的速度调整值。
可选地，在根据上述实际车距，确定目标速度偏差时，可以根据实际车距的所属取值范围，确定不同的目标速度偏差。
步骤s130，根据上述目标速度偏差，确定当前车辆的加速度，当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。
本申请实施例的车辆行驶控制方法，通过当前车辆与前方车辆的实际车距确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，与现有技术相比，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
在车辆列队行驶的过程中，通常会提前设定跟驰车辆的跟驰车距，为了使当前车辆更好地跟随前方车辆行驶，本申请实施例提供一种可能的实施方式，参见图3，图3为本申请实施例提供的步骤s120的流程示意图，本申请实施例的车辆行驶控制方法，步骤s120，根据上述实际车距，确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值，包括：
步骤s121，判断上述实际车距是否大于预设行驶车距；
在上述实际车距大于预设行驶车距时，执行步骤s122；在上述实际车距不大于预设行驶车距时，执行步骤s123。
步骤s122，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差；
步骤s123，根据上述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，实际速度偏差为当前车辆相对于前方车辆的相对速度。
在此种实施方式下，预设行驶车距可以是预设的跟驰车距。
结合图4，图4为本申请实施例提供的车辆行驶控制方法的流程设计图，以图4内容作为示例，预设行驶车距为130m。
当前车辆的目标车速阈值可以是当前车辆允许的车速最大值。
实际速度偏差为当前车辆相对于前方车辆的相对速度，也即当前车辆的实际车速减前方车辆的实际车速的值。
在此种实施方式下，在实际车距大于预设行驶车距时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要远，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差，便于当前车辆更快地追赶上前方车辆，以更好地保持跟驰车距；在实际车距不大于预设行驶车距时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要近，根据实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，较好地控制了当前车辆减速，以保持跟驰车距。
可选地，在步骤s122，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差之前，本申请实施例的车辆行驶控制方法还包括：
获取当前车辆的位置信息；
根据上述位置信息，获得当前车辆的目标车速阈值。
当前车辆的位置信息可以是当前车辆的定位，也可以是当前车辆所处的行驶路段。
车辆在不同的行驶路段行驶时，会有不同的限速标准，例如，车辆在高速路上行驶时，限速120km/h；车辆在城区道路行驶时，限速60km/h。
根据上述位置信息，获得当前车辆的目标车速阈值，如果当前车辆在高速路上行驶时，那么当前车辆的目标车速阈值为120km/h。
在上述过程中，此种方式更准确地获得当前车辆的目标车速阈值，避免当前车辆在追赶前方车辆时出现超速行驶的情况。
可选地，步骤s123，根据上述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，包括：
判断上述实际车距是否小于预设车距阈值，以及实际速度偏差是否小于第一速度偏差阈值；
若是，则在上一速度偏差小于实际速度偏差时，将目标速度偏差确定为上一速度偏差；
若否，则根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差。
预设车距阈值可以是预设的警示车距，第一速度偏差阈值可以是预设的警示速度偏差，结合图4，以图4内容作为示例，预设车距阈值为10m，第一速度偏差阈值为0m/s。
在上述过程中，在实际车距小于预设车距阈值，且实际速度偏差小于第一速度偏差阈值时，说明当前车辆离前方车辆的车距很近，且容易发生追尾，在上一速度偏差小于实际速度偏差时，将目标速度偏差确定为上一速度偏差，更为平稳地控制了当前车辆减速，使当前车辆缓慢减速，慢慢将与前方车辆的车距拉回跟驰车距，以便于后方车辆跟驰当前车辆；在实际车距不小于预设车距阈值，或/和实际速度偏差不小于第一速度偏差阈值时，说明当前车辆离前方车辆的车距相对要近，但不会很近，根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差，以更好地控制了当前车辆减速，以保持跟驰车距。
可选地，根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差，包括：
判断当前车辆的车速是否小于前方车辆的车速；
若是，则在上述实际速度偏差小于第二速度偏差阈值时，将目标速度偏差确定为第二速度偏差阈值，第二速度偏差阈值小于上述第一速度偏差阈值；
若否，则获取当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间；
根据上述实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差。
第二速度偏差阈值小于上述第一速度偏差阈值，结合图4，以图4内容作为示例，第二速度偏差阈值为-1m/s。
当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间，即ttc(timetocollision)，也就是，假设当前车辆与前方车辆保持当前的相对速度，两车发生追尾所需要的时间。
预设目标碰撞时间是提前设定的目标碰撞时间。
根据上述实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差，可以是根据上述实际碰撞时间及预设目标碰撞时间的大小来确定目标速度偏差。
在上述过程中，在当前车辆的车速小于前方车辆的车速，说明当前车辆离前方车辆的车距会逐渐拉大，在实际速度偏差小于第二速度偏差阈值时，将目标速度偏差确定为第二速度偏差阈值，便于在此种情况下将当前车辆与前方车辆的车距更快速地拉回跟驰车距；在当前车辆的车速不小于前方车辆的车速，说明当前车辆离前方车辆的车距会逐渐变小，根据实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差，较好地避免了当前车辆发生追尾。
可选地，获取当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间，包括：
获取当前车辆与前方车辆的相对距离及相对车速；
根据相对距离及相对车速，计算得到当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间。
在上述过程中，该方法准确地获得了当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间。
实施例二
为了执行上述实施例一对应的方法，以实现相应的功能和技术效果，下面提供一种车辆行驶控制装置。
参见图5，图5为本申请实施例提供的车辆行驶控制装置的结构示意图。
本申请实施例的车辆行驶控制装置，包括：
获取模块210，用于获取当前车辆与前方车辆的实际车距；
第一确定模块220，用于根据上述实际车距，确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值；
第二确定模块230，用于根据上述目标速度偏差，确定当前车辆的加速度，当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。
本申请实施例的车辆行驶控制装置，通过当前车辆与前方车辆的实际车距确定目标速度偏差，目标速度偏差为当前车辆的速度调整值，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，与现有技术相比，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
作为一种可选的实施方式，第一确定模块220在根据上述实际车距，确定目标速度偏差时，可通过以下方式实现：
判断上述实际车距是否大于预设行驶车距；
在上述实际车距大于预设行驶车距时，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差；
在上述实际车距不大于预设行驶车距时，根据上述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，实际速度偏差为当前车辆相对于前方车辆的相对速度。
可选地，第一确定模块220在确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差之前，可：
获取当前车辆的位置信息；
根据上述位置信息，获得当前车辆的目标车速阈值。
可选地，第一确定模块220在根据上述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差时，可通过以下方式实现：
判断上述实际车距是否小于预设车距阈值，以及实际速度偏差是否小于第一速度偏差阈值；
若是，则在上一速度偏差小于实际速度偏差时，将目标速度偏差确定为上一速度偏差；
若否，则根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差。
可选地，第一确定模块220在根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差时，可通过以下方式实现：
判断当前车辆的车速是否小于前方车辆的车速；
若是，则在上述实际速度偏差小于第二速度偏差阈值时，将目标速度偏差确定为第二速度偏差阈值，第二速度偏差阈值小于上述第一速度偏差阈值；
若否，则获取当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间；
根据上述实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差。
可选地，第一确定模块220在获取当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间时，可通过以下方式实现：
获取当前车辆与前方车辆的相对距离及相对车速；
根据相对距离及相对车速，计算得到当前车辆与前方车辆的实际碰撞时间。
上述的车辆行驶控制装置可实施上述实施例一的车辆行驶控制方法。上述实施例一中的可选项也适用于本实施例，这里不再详述。
本申请实施例的其余内容可参照上述实施例一的内容，在本实施例中，不再进行赘述。
实施例三
本申请实施例提供一种电子设备，包括存储器及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行上述的车辆行驶控制方法。
可选地，上述电子设备可以是车载控制设备。
另外，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其存储有上述的电子设备中所使用的计算机程序。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
技术特征：
1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车辆与前方车辆的实际车距；
根据所述实际车距，确定目标速度偏差，所述目标速度偏差为所述当前车辆的速度调整值；
根据所述目标速度偏差，确定所述当前车辆的加速度，所述当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述实际车距，确定目标速度偏差，包括：
判断所述实际车距是否大于预设行驶车距；
若是，则确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差；
若否，则根据所述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，所述实际速度偏差为所述当前车辆相对于所述前方车辆的相对速度。
3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，在所述确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差之前，所述方法还包括：
获取所述当前车辆的位置信息；
根据所述位置信息，获得当前车辆的目标车速阈值。
4.根据权利要求2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据所述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，包括：
判断所述实际车距是否小于预设车距阈值，以及实际速度偏差是否小于第一速度偏差阈值；
若是，则在上一速度偏差小于实际速度偏差时，将目标速度偏差确定为所述上一速度偏差；
若否，则根据当前车辆的车速及前方车辆的车速确定目标速度偏差。
5.根据权利要求4所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据当前车辆的车速及前方车辆的速度确定目标速度偏差，包括：
判断当前车辆的车速是否小于前方车辆的车速；
若是，则在所述实际速度偏差小于第二速度偏差阈值时，将目标速度偏差确定为所述第二速度偏差阈值，所述第二速度偏差阈值小于所述第一速度偏差阈值；
若否，则获取所述当前车辆与所述前方车辆的实际碰撞时间；
根据所述实际碰撞时间及预设目标碰撞时间，确定目标速度偏差。
6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述获取所述当前车辆与所述前方车辆的实际碰撞时间，包括：
获取所述当前车辆与所述前方车辆的相对距离及相对车速；
根据所述相对距离及所述相对车速，计算得到所述当前车辆与所述前方车辆的实际碰撞时间。
7.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取当前车辆与前方车辆的实际车距；
第一确定模块，用于根据所述实际车距，确定目标速度偏差，所述目标速度偏差为所述当前车辆的速度调整值；
第二确定模块，用于根据所述目标速度偏差，确定所述当前车辆的加速度，所述当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。
8.根据权利要求7所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，所述第一确定模块，具体用于：
判断所述实际车距是否大于预设行驶车距；
在所述实际车距大于预设行驶车距时，确定目标速度偏差为当前车辆的目标车速阈值与当前车辆的车速的速度差；
在所述实际车距不大于预设行驶车距时，根据所述实际车距及实际速度偏差确定目标速度偏差，所述实际速度偏差为所述当前车辆相对于所述前方车辆的相对速度。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行根据权利要求1至6中任一项所述的车辆行驶控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储有权利要求9所述的电子设备中所使用的计算机程序。
技术总结
本申请提供一种车辆行驶控制方法及装置，车辆行驶控制方法，包括：获取当前车辆与前方车辆的实际车距；根据所述实际车距，确定目标速度偏差，所述目标速度偏差为所述当前车辆的速度调整值；根据所述目标速度偏差，确定所述当前车辆的加速度，所述当前车辆的加速度用于调整当前车辆的车速。本申请车辆行驶控制方法及装置，通过两车的实际车距确定目标速度偏差，进而确定当前车辆的加速度，以调整当前车辆的车速，目标速度偏差的确定便于当前车辆精确地控制自身的车速，使得车辆在实际跟驰时，后方车辆能较好地保持跟驰车距，并且车辆队列的行驶秩序也能更为整齐。
技术研发人员：白帆;陈新;李彪
受保护的技术使用者：北京汽车集团有限公司;北京汽车研究总院有限公司
技术研发日：.10.29
技术公布日：.02.07
